Techno Classica

Veröffentlicht auf WELT ONLINE am 28. März 2008

Autos für’s Ansehen

Was Prada, Escada oder Dior für die Modewelt darstellen, sind Bentley, Mercedes oder Ferrari im Universum der Automobile. Das Ansehen einer Marke macht das Produkt zum Statussymbol - auch bei alten Autos. Das ist den Entscheidern der Automobilindustrie durchaus bewusst, und so zeigt man auch in der Oldtimer-Szene gerne, was man hat. Auf der weltgrößten Klassiker-Messe Techno-Classica in Essen präsentieren sich manche Marken schon seit 20 Jahren, andere erst seit heute.

Da wird gefeilscht, gefachsimpelt und gelacht. In den Hallen der Messe Essen tummeln sich Tausende Oldtimer-Liebhaber aller Generationen. Edel betuchte Millionäre spazieren neben hemdsärmeligen Schraubern, griesgrämig dreinschauende Frauen laufen hinter strahlenden Alt-Rockern her. Am Stand des Hamburger Oldtimer-Händlers Thiesen ist das Angebot an Luxus-Oldtimern groß. „Das ist für mich das Highlight des Jahres“, sagt Peter Nagel, ein Sauerländer Sammler, der sich einen zum Verkauf stehenden Bentley ansieht. „Ich bin mit meinen anderen Oldtimern sehr zufrieden - und habe bereits mehr als genug davon. Doch einen Bentley Continental aus den 50ern hätte ich noch ganz gern.“ Die Techno-Classica ist DIE Messe der gesamten Young- und Oldtimerszene. Hier präsent zu sein gehört einfach zum guten Ton. Ob für die Automobilindustrie, die Clubs oder die Peripherie mit ihren Lifestyleprodukten, Dienstleistungen und Ersatzteilen.

So ist Bentley Motors zum ersten Mal in der 20jährigen Geschichte der mittlerweile weltgrößten Messe mit einem eigenen Markenstand dabei. Raritäten aus dem Motorsport, der Bentley Blower aus dem Jahr 1930 und der Le Mans Sieger 2003 Bentley Speed Eight, stehen neben den neuen Serienmodellen. Die edlen Materialien der Innenausstattung liegen zum Anfassen aus und die Verarbeitung wird von zwei Mulliner-Mitarbeitern aus der Bentley-Abteilung für Sonderbauten demonstriert. Standesgemäß zeigt sich die Crew ebenfalls todschick: Die Jungs am Bentley-Stand tragen beigefarbene Overalls im Retro-Look der Bentley-Boys, dazu blaue Krawatten mit weißen Punkten, ganz wie früher. Die englische Manufaktur aus der Kleinstadt Crewe hat eine fast 90 Jahre alte Tradition. Walter Owen Bentley, kurz W.O., begann 1919, einen Sportwagen mit einem 3-Liter-Vierzylinder-Motor, Aluminiumkolben, obenliegender Nockenwelle, Doppelzündung und 4 Ventilen pro Zylinder zu entwickeln. Eine damals revolutionäre Technik, mit der der 3-l-Bentley 1924 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewann. Um W.O. scharte sich eine Gruppe von rennsportbegeisterten Gentlemen, die fortan unter dem Namen „Bentley-Boys“ bekannt wurden. Tim Birkin, Woolf Barnato, Dudley Benjafield oder Bernhard Rubin waren die wohl bekanntesten, die sich in den 20er Jahren waghalsige Gefechte gegen den Rivalen Mercedes lieferten.

Der seit zehn Jahren dem Volkswagen-Konzern angegliederte Hersteller feiner Luxuskarossen schlägt mit seinem Auftritt die Brücke von der Tradition zur Moderne. Denn die Markentreue von Oldtimer-Liebhabern zeigt auch für das Neuwagengeschäft gute Perspektiven auf. „Für uns ist die Oldtimerszene eine wichtige Präsentationsplattform, das Interesse der Öffentlichkeit an Bentley ist im letzten Jahrzehnt enorm gewachsen", erklärt Reiko Käske, PR- und Kommunikationsmanager von Bentley Motors Ltd. "Die reiche Markengeschichte stellt für Oldtimerbesitzer eine emotionale Verbindung zu einem neuen Bentley her, der mittlerweile auch als Wertanlage gesehen wird. Unsere Kunden identifizieren sich mit der Marke - und investieren."

Auch beim früheren Bentley-Rivalen Mercedes-Benz stehen legendäre Rennwagen und exklusive Prestigeautos auf der 4000m² großen Ausstellungsfläche. Die gesamte Baureihe der Mercedes SL bis heute, ein frühes Prestige-Auto aus dem Baujahr 1904: der Mercedes-Simplex, und ein Mercedes SS, rennsportlicher Zeitgenosse des Bentley-Blower. Dazu diverse Vorzeigeexemplare der 16 Mercedes-Clubs und eine Rohkarosse eines 600ers W 100.

Das Traditionsbewusstsein ist bei Mercedes-Benz schon lange ausgeprägt. Bereits 1989 auf der ersten Techno-Classica waren die Stuttgarter dabei. „Damals standen bei uns noch Usambaraveilchen auf den Tischen. Doch inzwischen haben wir einen markengerechten Auftritt“, erzählt Dr. Josef Ernst, Leiter der Traditions-PR der Daimler AG. „Traditionspflege bedeutet für Mercedes-Benz, den roten Faden von den Anfängen bis heute aufzuzeigen.“ Mercedes-Benz hat drei Themen in den Mittelpunkt der Messe gestellt. Die Geschichte und Modellpflege des SL, Nachhaltigkeit und Effizienz der Automobiltechnik und das 120jährige Jubiläum der spektakulären Berta-Benz-Fahrt von Mannheim nach Pforzheim. „Wir brauchen keine guten Geschichten zu erfinden, wir haben eine große Geschichte und setzen sie fort“, so Dr. Ernst.

Mercedes war neben BMW die erste Automarke, die sich von Beginn an auf der Messe ihre interessante Historie zunutze machte, um das Markenprofil zu stärken. Mit Erfolg.

Die Begeisterung für eine Marke überträgt sich auch auf Neuwagen. Professor Dr. Willi Diez, einer der renommiertesten deutschen Wirtschaftswissenschaftler, seit 1991 Professor an der Fachhochschule Nürtingen im Studienzweig Automobilwirtschaft und seit 1995 Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen, hat das Ergebnis fundierter Forschungsarbeiten auf den Punkt gebracht: „Marken, die auf eine lange Tradition und interessante Geschichte verweisen können, haben einen klaren Wettbewerbsvorteil“.

Informativ, unterhaltsam und attraktiv inszeniert sind die Klassiker für die Automobilindustrie ein Image-Generator. Begleitet von den teilweise abenteuerlich gestalteten Club-Auftritten bietet sich dem Messe-Besucher ein buntes Bild der Markenwelt.

So stürmen denn auch immer mehr Autonarren von Jahr zu Jahr das Essener Messegelände, über 154.000 Besucher erwarten die Veranstalter an diesem Wochenende. Mit sehnsüchtigen Augen werden die Preziosen bestaunt, mit Digitalkameras fotografiert. Für viele bleiben die Prestige-Autos und Raritäten ein unerfüllter Traum aufgrund utopischer Preise. Doch es geht auch anders. „Den Mercedes da vorne kömma’ gewinne“, ruft eine Kinderstimme aus der Menge. Und so steht eine riesige Menschentraube am Stand der Lebenshilfe Gießen, die jährlich etwa fünf Klassiker in einer Spendanaktion verlost.

Unterm Strich scheint die Rechnung der Hersteller von Prestige-Objekten aufzugehen: Bentley Motors verzeichnete 2007 eine Steigerung des Gesamtabsatzes um 7% und verkaufte über 10000 Autos (vor fünf Jahren waren es noch rund 1000!); der Papst fährt wieder Mercedes: in zweijähriger Entwicklungsarbeit mit dem Vatikan entstand das neue Papamobil, ein Mercedes-Benz auf der Basis des G 500 in vatikanischem Mystikweiß, das bereits seit Dezember auf dem Petersplatz von Papst Benedikt XVI eingesetzt wird.

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Fahrbericht Renault Clio Grandtour

Vom Sofa in die Sicherheitszelle

veröffentlicht am 26. April 2008, Berliner Morgenpost

Neun Tage lang tauschte ich meinen Renault 16 TL gegen einen funkelnagelneuen Renault Clio Grandtour ein. Es hat sich gelohnt.

Für einen Urlaub brauche ich ein Auto, über das ich nicht nachdenken und um das ich mich nicht kümmern muss. Günstig, etwa gleich groß wie der R16 und ebenso komfortabel sollte es aber schon sein. Ein Mietwagen muss her. Und zwar schnell, denn morgen soll’s losgehen – von Berlin nach Meran über alpine Umwege, also etwa 1000km. Innerhalb von drei Stunden hatte ich das beste Kompaktklasse-Angebot aus dem Internetsumpf herausgefischt. Die grüne Autovermietung war unschlagbar im Preis, allerdings nicht ganz so herausragend im Service. „Die Tankanzeige zeigt nur ¼ an, obwohl er vollgetankt ist“, erklärt der Fahrzeugwart beunruhigt, als er nach 35minütiger Wartezeit schnittig mit einem Renault Clio Kombi auf den Hof fährt. Zu Recht, denn immerhin hat der Wagen erst 20 km auf dem Tacho. Der Fehler, der sich schnell als nicht vorhanden herausstellt, wird unnützerweise im Vertrag vermerkt.

Die aerodynamische Optik des Clio Kombi irritiert mich zunächst, erinnert weder an den altbekannten Clio noch an einen klassischen Kombi. Mit der Dachreling und dem abgeschrägten Heck würde ich das Auto eher als Minivan bezeichnen. Doch schnell kommt mir der Gedanke, dass er mehr mit dem Renault 16 gemein hat, als auf den ersten Blick zu erkennen ist. Der R16 war zu seiner Zeit, 1966-1980, als Mischung aus Kombi und Stufenheck, wie der Grandtour, ein kleines Raumwunder. Von der gewöhnungsbedürftigen Optik ganz zu schweigen. Und beide haben etwa die gleich Länge von 4,20m. Unterschiedliche Motorisierungen gab es natürlich beim R16 auch, jedoch keine Dieselvarianten. Der 1.5 dCi Common-Rail-Diesel mit 86 PS beschleunigt an der ersten Ampel ordentlich und lässt einige andere im Rückspiegel verschwinden. Für meine Verhältnisse schnell. Doch wie gesagt – mein Vergleich ist ein 48kW-Youngtimer mit einer Spitzengeschwindigkeit von 146km/h, also leicht zu toppen.

Zu Hause angekommen, baue ich das Innenleben zum Zweisitzer um. Mit Skiern, drei Koffern und diversem Kleinkram ist der Laderaum noch lange nicht voll. Praktisch dabei ist, dass keine hohe Ladekante wie beim R 16 überwunden werden muss. Die nun von 439 auf 1277 gesteigerten Liter Laderaum überraschen und machen die Entscheidung leicht, noch ein paar mehr unnötige Schuhe, Jacken und Bücher mitzunehmen. Der R 16 hat mit 346 Litern einen kleineren Kofferraum, doch nach einfachem Ausbau des Rücksitzes lässt sich das Volumen auf 1600 Liter steigern. Die in den 60er Jahren schon als das „fahrende Wohnzimmer“ bekannt gewordene Familienlimousine konnte mit ein paar Handgriffen zum Umzugs- oder Wohnmobil umgebaut werden.

Obschon hinten ganz groß, so fehlt doch im Grandtour vorn der Platz. Und zwar zum Ablegen der üblichen Handtascheninhalte und Lebensmittel. Hinter dem Schaltknüppel steht ein Aschenbecher in Form eines kleinen Plastik-Mülleimers, mit dessen Entfernung ich eine zusätzliche Getränkehalterung gewinne. Womit es derer drei sind. Kaffee, Wasser und Trinkjoghurt sind also bestens aufgehoben. Neben der Handbremse ist eine Vorrichtung für 4-5 CDs. An vergleichbarer Stelle befindet sich beim R16 eine üppig gepolsterte aufklappbare Armlehne mit Stauraum für Audiokassetten darunter, die Handbremse ist vorn rechts unterhalb des Lenkrades angebracht. Eine weitere Ablagemöglichkeit im Grandtour befindet sich in der Türverkleidung. Das war’s. Aus Gewohnheit, erst mal alles vor die Windschutzscheibe aufs Armaturenbrett zu legen, landen Sonnenbrille, Landkarte, Kekse, Brieftasche und Telefon genau dort. Doch da ist kein Halten mehr, beim Anfahren kommt mir alles frontal entgegen geflogen, was beim R16 immer erst seitlich in den Kurven herunter rutscht. Es gibt zu wenig Ablagefläche, denke ich, wäre da nicht der Beifahrersitz.

Auf dem Berliner Ring angekommen, führt mich die Autobahn in Richtung Westen - entgegen kommt das Sturmtief „Emma“. Die starken Windböen machen sich bei einer Reisegeschwindigkeit von 130 km/h , anders als beim R 16, kaum bemerkbar. Selbst bei 150 bleibt die Straßenlage bombig fest. Einzig die Lautstärke von Fahrgeräusch und Gegenwind ist so hoch, dass ich Anrufer über die Freisprecheinrichtung meines Telefons kaum verstehen kann. Als nach diversen Telefonierversuchen wieder Ruhe einkehrt, probiere ich das Radio aus, das vom Lenkrad aus mit den Fingerspitzen fern zu bedienen ist. Die Menüführung ist zunächst nicht so einfach zu durchschauen, doch ich finde den gewünschten Sender, ohne das Handbuch lesen zu müssen. Ich probiere weitere Knöpfe aus und komme zur Kilometer- und Verbrauchsanzeige zwischen Tacho und Drehzahlmesser. 6.3 Liter Durchschnittsverbrauch zeigt er an, noch 534 Kilometer zu fahren. Die Tankanzeige steht auf halb voll. Das ist nicht schlecht, der R 16 verbraucht auf langen Strecken ca. 8 Liter, bei solchem Gegenwind 9 bis 10. Ganz zu schweigen von der Geschwindigkeit, die sicher nicht über 110 km/h hinauskäme.

Genug gespielt, ich schaue schon gar nicht mehr auf die Fahrbahn und gerate auf den Standstreifen. Im letzten Moment reiße ich den Lenker herum. Doch der Wagen kommt nicht einmal ins Schleudern. Griffig findet er den Weg zurück in die Spur und tut, als wäre nichts gewesen. Als ich die Richtung gen Süden ändere und Emma von rechts kommt, beschleunige ich auf 160 bis 170km/h. Die Böen merkt der Clio kaum, auch die Beschleunigung funktioniert noch oberhalb von etwa 3000 U/min bestens. Beim R 16 unvorstellbar, er hat eine Neigung zum Segeln.

Endlich – und ohne getankt zu haben – erreiche ich den Alpenrand. Die Straßen sind trocken und die Beschleunigung den Fernpass hinauf ist gut. In den Haarnadelkurven lassen sich mit dem flinken Franzosen Laster und andere Schleicher prima überholen. Jedoch macht sich das kleine, handliche Lenkrad nach der langen Autobahnfahrt in der Nackenmuskulatur bemerkbar. Da ist mir das Riesenrad des R16 doch lieber. Es dunkelt in den Bergen und ich nähere mich dem Ziel. In Meran angekommen husche ich flugs durch den feierabendlichen Verkehr hinein in Hotel Steigenberger’s Tiefgarage. Ein letzter Check der Verbrauchsanzeige sagt mir: Durchschnitt 5,8 Liter/100 km. Das kann sich sehen lassen, meine ich. Allerdings sehe ich nichts im Handschuhfach. Es hat keine Beleuchtung. Oder ist sie vielleicht nur kaputt? Ich suche, doch entdecke ich kein Lämpchen und freue mich, dass mein R16 einen solchen Luxus hat.

Letztendlich hat sich der Tausch rentiert. Der Dieselverbrauch des Grandtour von 5,7l/100km im Vergleich zu 8-10l Benzin beim R16 brachte eine Ersparnis von ca. 30%. Die Fahrzeit hat sich um etwa die gleiche Quote reduziert. Der Fahrkomfort allerdings lässt sich nicht vergleichen. Das Sofagefühl im Renault 16 ist einfach einzigartig. Dafür gibt der Clio Grandtour ein Gefühl von Sicherheit, ökonomischem Bewusstsein und Geborgenheit. Eben genau das, was man für eine schnelle Urlaubsreise braucht.

Seit dem 18. Januar 2008 ist der Clio Grandtour in Deutschland zu Preisen ab 13.400 Euro* erhältlich.

Technische Daten Renault Clio Grandtour:

Kleinwagen-Kombi mit fünf Sitzen, Länge/Breite/Höhe/Radstand: 4,20 Meter/ 1,72 Meter/ 1,50 Meter/ 2,58 Meter, Kofferraumvolumen 439 Liter bis 1277 Liter;

*kleinste Version: 1,2-Liter-Ottomotor mit 55 kW/75 PS.

copyrightRenateFreiling2008

Youngtimer

Viel Kult für kleines Geld

Veröffentlichung: Die Welt, Berliner Morgenpost am 22.März 2008

Viele denken, alte Autos sind nur was für reiche Leute. Stimmt aber nicht. Denn die Oldtimer-Szene hat einen boomenden und billigeren Ableger bekommen – die Youngtimer. Immer mehr jüngere Fahrer besinnen sich auf Charakterautos aus vergangenen Zeiten. Ob sie im Ford Granada als Jugendliche von ihren Eltern aus der Disko abgeholt wurden oder der Lehrer einen Renault 16 fuhr, diese Melancholie verursachenden Karossen werden wieder „hip“. Und so teuer wie „normale“ Oldtimer sind sie lange nicht. Auf der weltgrößten Klassiker-Messe Techno Classica in Essen sind am nächsten Wochenende einige der schrillen 60er-, 70er- und 80er-Vehikel zu sehen, zu erfahren und zu kaufen.

Ein VW 1600L Variant war 1979 mit elf Jahren auf dem Buckel eigentlich schon ein Youngtimer und kostete circa 500 DM. Abiturienten, Studenten und Individualisten fuhren gern solche alten Autos, um darüber ihren Protest gegen das Spießertum kundzutun. Und natürlich weil sie billig und lässig waren – das Wort „cool“ war damals noch nicht eingedeutscht. Diese Kisten fingen bereits im Alter von sechs Jahren an zu rosten und wurden selten älter als zehn. Passanten blieben naserümpfend stehen, wenn solche Modelle mit röhrenden Auspuffen und löchrigen Kotflügeln um die Ecke bogen. Ein neuer B-Ascona, Scirocco oder Golf 1 – das waren die bürgerlichen Autos. Doch auch sie verschwanden – wie der Variant - von den Straßen, und zählen heute zum trendigen Nachwuchs der Oldtimerszene – der Kategorie „Youngtimer“.

Profis, Kenner und Sympathisanten der Young- und Oldtimer-Branche treffen sich bei der Techno Classica, die zu ihrem 20. Jubiläum vom 26. bis zum 30. März 2008 über 150000 Besucher erwartet. Kein Wunder, denn mehr als 1000 Aussteller bieten alles, was das Herz der Old- und Youngtimer-Freaks begehrt. Von der Blumenvase am Armaturenbrett über die elektronisch gesteuerte Zündeinheit bis hin zur Versicherung. Clubs und Automobilhersteller inszenieren die extravagantesten, schrägsten und kultigsten Modelle einfallsreich und unterhaltsam.

So hat sich die Autostadt in diesem Jahr den Spaß auf ihr Fähnchen geschrieben. Unter dem Motto „Volkswagen zum Vergnügen“ greifen die Wolfsburger den Trend der Youngtimerei auf. In Halle 7 präsentiert das ZeitHaus, das Museum der Autostadt, eine Sammlung besonders individueller, faszinierender und starker VW-Automobile aus den späten 60er und 70er Jahren. Die Fahrspaß-Autos Käfer Cabrio, VW-Porsche, GTI, Kübel und Buggy haben drei Gemeinsamkeiten: Sie repräsentieren das aktuelle Thema Youngtimer, sie tragen das VW-Signet – und sie standen schon vor drei bis vier Jahrzehnten für eine Einstellung zum Automobil, mit der Volkswagen aktuell Furore macht: für Emotion und für Individualismus. Als im Jahr 1974 der Golf auf den Markt kam, prägte er mit dem Slogan „Auto, Motor und Spaß“ eine ganze Generation. Die Identifikation mit einem Auto war auf einem Höhepunkt angekommen.

Der Trend hat sich weiter entwickelt, die Grenzen zwischen Old- und Youngtimern verwischen. Galt bis Februar 2007 noch die für eine vergünstigte Versicherung notwendige gesetzliche Bezeichnung „Youngtimer“ für 20 bis 30 Jahre alte Fahrzeuge, so ist heute der Übergang Interpretationssache. Je nach Seltenheitswert oder Charakter kann ein Youngtimer 15 oder auch 35 Jahre alt sein. Erfunden wurde der Begriff 1993, als der ADAC Nordrhein den historischen Motorsport für neuere Baujahre entdeckte und die Youngtimer Trophy, eine der renommiertesten Motorsportveranstaltungen dieser Szene, ins Leben rief. Im Reglement wurde er festgelegt auf Boliden aus den Baujahren zwischen 1966 und 1988. Um in die günstige Steuer- und Versicherungsklasse zu kommen, ist heute ein H-Kennzeichen erforderlich. Das bekommen gepflegte Fahrzeuge im Originalzustand, die mindestens 30 Jahre Lebenserfahrung nachweisen können.

„In der Sparte der Youngtimer werden im Gegensatz zu Oldtimern die Fahrzeuge oft noch alltäglich genutzt. Viele der mehr als 16 Millionen ADAC-Mitglieder besitzen einen Oldtimer, weit mehr als 70% der historischen und klassischen Fahrzeuge sind in den pflegenden Händen von ADAC-Mitgliedern,“ erklärt Albert Kockelmann, Leiter der Oldtimer- und Clubkoordination des ADAC und Mit-Herausgeber des neu aufgelegten ADAC Oldtimer-Ratgebers, der Pflichtlektüre für Einsteiger in die Klassikerszene.

Die Anschaffungskosten für einen Youngtimer sind relativ gering. Etwa 45% aller historischen Fahrzeuge haben einen Wert von bis zu 5000 € (Quelle: ADAC Oldtimer-Ratgeber).

Rund 2000 Prachtstücke werden bei der Essener Messe zum Verkauf angeboten. Doch sollten Einsteiger gut informiert, überlegt und mit fachmännischer Unterstützung an den Kauf herangehen. Oft zahlt man nur für das Image der Marke und eine coole Selbstdarstellung. Peter K., Kreativdirektor einer Berliner Werbeagentur, fährt einen 1969er Porsche 911 - mittlerweile ein Klischee. „Der ist todschick, war mit 12000 € ein Schnäppchen. Aber die Ersatzteile und Reparaturen fressen mir die Haare vom Kopf,“ klagt er. Anders beim Peugeot 205, der in diesem Jahr auf der Techno Classica seinen 25. Geburtstag feiert. Ersatzteile gibt es preisgünstig in ausreichenden Mengen und schrauben kann man noch selbst. Auch bei diesem damaligen Trendsetter setzt der Hersteller auf die Nachwuchs-Zielgruppe der Youngtimer-Fahrer. 1983 führte Peugeot den 205 auf dem Markt als Nachfolger des 104 ein und produzierte bis zur Produktionseinstellung im Jahr 1998 knapp 5,3 Millionen Exemplare als Zweitürer, Viertürer, Cabrio sowie Kastenwagen mit Motoren von 45 PS bis 200 PS. In Deutschland ist der bis 1996 angebotene 205 mit insgesamt 422.318 zugelassenen Exemplaren noch heute der erfolgreichste Peugeot aller Zeiten. Und der Bestand ist auch 10 Jahre nach Ende des Verkaufs immer noch beeindruckend: Zum 1. Januar 2007 waren noch 67.694 Exemplare in Deutschland zugelassen.

Ebenfalls 25 Jahre alt und 304 PS stark ist der kantige Audi Sport quattro am Stand der Audi Tradition. Gekonnt inszeniert im passenden Ambiente steht der „Quattro“ in einem kompletten Rallye-Servicepunkt, es gibt Rallye-Filme von Audi zu sehen, dazu originale Rallye-Utensilien und Rallye-Pokale aus der Zeit der 80er-Jahre.

Die Youngtimer rollen weiter in die nächsten Jahrzehnte, und rollen und rollen... Der Trend setzt sich fort, und so werden sicher auch in Zukunft weitere Klassiker geboren, die heute noch nicht als solche erkannt worden sind. Also: heute günstig graue Mäuse kaufen, morgen zur Young- und übermorgen zur Oldtimer-Szene gehören.

CopyrightRenateFreiling2008

WinterRAID

Mathe für Frankophile

veröffentlicht am 19. Januar 2008 in der Berliner Morgenpost, am 26. Januar 2008 in der WELT

Mit einem Peugeot auf dem Schweizer WinterRAID 2008

Meine Hände malträtieren das Lenkrad, die Fingerknöchel sind schon ganz weiß. Ich hänge schräg vor dem Autoradio und kämpfe gegen die Fliehkraft, die uns in der scharfen Rechtskurve überwältigt; und uns – so scheint’s - gern nach links gegen eine Schneewand aus dem Rennen werfen würde. Aber der sportliche Ehrgeiz hat uns gepackt. Wir wollen mit unserem 29jährigen Peugeot 504 Coupé den 5. WinterRAID, der zu den härtesten Winterrallyes Europas zählt, gewinnen.

57 weitere Old- und Youngtimer der Baujahre 1929 bis 1983 und der vier- bis sechsstelligen Preisklassen waren in diesem Jahr im Schweizer Ferienort Klosters am Start. Sie legen an drei Tagen etwa 800 verspielte Kilometer über 9 Alpenpässe der winterlichen Schweiz, des Trentinos und Südtirols zurück. Dabei gilt es, die gesteckten Tagesziele Meran, St. Moritz und Lenzerheide unter Vorgabe einer stattlichen Durchschnittsgeschwindigkeit und zum selbst errechneten, sekundengenauen Zeitpunkt zu erreichen. Doch das wäre selbst bei erschwerten Wetterbedingungen noch zu einfach und keine „richtige“ Gleichmäßigkeits-Rallye. Und so hat die Rennleitung des Basler Veranstalters Hans-André Bichsel auf den Routen noch kleine Sonderprüfungs-Schmankerln für das Co-Piloten-Hirn eingebaut. Denn der Beisitzer hat die wichtigsten Aufgaben und die meiste Arbeit: den Chauffeur zu lotsen, bei Sonderprüfungen die Stoppuhr zu drücken und unter Anwendung schwieriger mathematischer Formeln die Sollzeit für unsere Ankunft herauszufinden.

Bei strahlendem Sonnenschein und klirrender Kälte navigiert uns das Roadbook, das auf den Meter genau den Verlauf der Tagesetappen aufzeigt, durch das von Skiurlaubern bevölkerte Davos, St. Moritz und Zernez. Unser frisch gewaschener Franzose der ältesten noch existierenden Automarke der Welt macht mit seiner eleganten Karosserieform von Star-Autodesigner Pininfarina und der Lindgrünmetallic-Lackierung richtig was her. 1978 war dieses Modell mit seinem von Peugeot, Renault und Volvo entwickelten Euro-V6-Motor bereits Sieger bei der Bandama-Rallye an der Elfenbeinküste. Allerdings unter anderen Witterungsverhältnissen und mit anderem Reglement. Hier ist die Straßenverkehrsordnung oberstes Gebot, was die Gewinnchancen für Alltagsoldtimer erheblich erhöht.

Gekonnt manövriere ich Herrn Meier, wie der Wagen nach seinem langhaarigen Vorbesitzer gestern von uns getauft wurde, die Serpentinen des Reschenpasses Richtung Südtirol hinunter. Die Dunkelheit bricht herein, nach sechsstündiger Fahrt macht sich Müdigkeit bemerkbar. „Lass’ mich wieder fahren“, ruft mein Co-Pilot – und Eigner des Herrn Meier - erschreckt. Die Kurve habe ich noch gekriegt, weiß also gar nicht was er will, komme dennoch schnittig am Straßenrand zum Stehen, schnappe mir das Sofakissen, das mir die richtige Position im Fahrersitz verschafft, und räume dieselbe. Weiter geht’s. Mittlerweile sitzt uns die Zeit im Nacken. Die errechnete abendliche Ankunftszeit ist schon längst nicht mehr zu halten, weil eine vereiste Seitenstraße uns nicht nur Nerven, sondern auch Minuten gekostet hat. Nun noch eine Schlauchprüfung – 87 Meter in 11 Sekunden. Und das Ergebnis dann auf die Gesamtzeit umrechnen? Wir geben es auf. Das ist zu viel der Rechnerei für zwei frankophile Autonarren, die sich lieber über die komfortable Innenausstattung unterhalten.

Im noblen Meraner Hotel Steigenberger eingetroffen, stellen sich – ähnlich wie nach einer Bootsfahrt - Schwindel und ein gestörtes Verhältnis zum Erdboden ein. Ob das der Rausch der Geschwindigkeit ist? „Das ist normal bei der Raserei“, bestätigt mir Hansruedi, der den zweiten Franzosen, einen Renault 4 CV, fährt. Mit 747 ccm, 21 PS, drei Gängen, vier Türen und einer Produktionszahl von über 1,1 Mio von 1947 bis 1961 war er das Volksauto der Franzosen. Eine Sportvariante des „Cremeschnittchens“ – wie es aufgrund seiner wüstengelben Original-Armeefarbe genannt wurde – gewann 1954 sogar die Mille Miglia in seiner Klasse. „Genug gefachsimpelt. Schnell essen, schlafen und munter um 5.30h aufstehen“, heißt mahnend die Devise meines Steuermannes. Ich plädiere dafür, morgen blau zu machen und den Luxus der Therme Meran zu genießen. Doch die Stimmung beim Dinner heizt meine Euphorie wieder an. Die ganze mit ihren Schmuckstücken junggebliebene Gesellschaft der Piloten und Co scheint sich verbandelt zu haben. Über die Tische hinweg tauscht man sich aus über „zu viel Mathematik“ und „zu wenige spaßige Sonderprüfungen“, motorische Verbindungen der Teilnehmer, über brenzlige Situationen und erste Blechschäden. Die hartgesottenen Frauen und Kerle sind gerade erst warm geworden, sie wollen den Wettbewerb, die sportliche Herausforderung, an ihre Grenzen gehen, und das steckt an.

Am nächsten Morgen beim Fahrerbriefing lautet die Wetterprognose: am Nachmittag Schnee. Allgemeine Freude kommt auf, besonders bei den Cabriolet-Fahrern. Was wäre eine Winterrallye ohne Schnee! Los geht die wilde Fahrt ins Trentino zu den Dolomiten. Über den Karerpass nach Canazei und rauf auf den Passo Pordoi, wo schon das Ziel der zweiten Sonderprüfung lauert. Eine Pinkelpause hat uns drei Minuten gekostet, das gibt Strafpunkte. Schnell wie der Wind fliegen die traumhaften Skipisten des Dolomitengebietes Sella Ronda vorbei. Und ebenso einer der vielen Porsche 911, der offenbar nicht mehr rechnen, sondern lieber als Erster ankommen mag. Wir lassen uns Zeit und genießen - trotz der gebotenen Eile. An einer Tankstelle treffen wir Ferruccio, einen Schweizer Rechtsanwalt, der seinen Kopf aus dem MG steckt und erzählt, wie er gerade seinen Führerschein und 150 Euro Strafe an die italienische Polizei abgeben musste. „Ärgerlich daran war nur, dass ich soviel Zeit verloren habe“, schmunzelt er und tritt das Gaspedal durch. Der Schneefall setzt ein. Mit zusammengebissenen Zähnen, meine Finger in die weichen Velours-Sitzpolster gekrallt, erklimmen wir den Ofenpass. Dicke, wehende Schneefahnen über der Motorhaube und dazu das richtige Gespür für das Vehikel bringen hier den Nervenkitzel. Herrn Meier’s starker Heckantrieb ist nicht ideal bei diesen Verhältnissen, doch beherrschbar. In Pontresina angekommen steht noch der Schneepistenparcours von Montebello bevor. Eine Runde als eigene Vorgabe, die im zweiten Durchgang genauso schnell zu absolvieren ist. 56 Sekunden brauchen die wagemutigsten Helden für die 500 Meter. Einer der eifrigen Porschefahrer geht bei seiner zweiten Runde verloren. Erst nach 4.454 sec. und der Entsendung von zwei Suchfahrzeugen taucht er wieder auf. Das gibt Gelächter beim letzten gemeinsamen Abendessen im luxuriösen Kempinski Grand Hotel des Bains in St. Moritz.

Der dritte und letzte Tag steht bevor. Nach dem Fahrerbriefing erhält die Rennleitung Besuch von der Schweizer Polizei. Sie sucht drei Freunde der automobilen Klassik, die sie bei nächtlichem Schneegestöber aufgrund des Tempos fotografisch gut getroffen hat, und beschwert sich bei der Gelegenheit auch mal so ganz im Allgemeinen: „Die fahren ja wie die rüdigen Affen“. Und schon stehen diese wieder aufgereiht hintereinander. Etwas wehmütig und mit dem Gefühl, schon seit Wochen auf dieser Rallye zu sein, starten wir nach Lenzerheide. Ein Leichtes, den Julierpass mit Schneeketten zu überqueren.

Sieger geworden sind nicht wir, sondern ein deutsches Modell: der Opel Commodore. Aber gewonnen haben wir trotzdem – das unbeschreibliche Gefühl, etwas Großes erlebt und geleistet zu haben, nicht nur auf dem Sektor der Mathematik. Und beim nächsten WinterRAID versuchen wir es einfach nochmal.

copyrightRenateFreiling2008

Oldtimer-Rallyes Winter:

WinterRAID 2009: 15. bis 17. Januar, ca. 60 Fahrzeuge bis Baujahr 1978 und Sondergenehmigungen, Nenngeld 2009: abhängig von Strecke und Hotel, ca. 1.890 € (2 Pers. im Dz.). www.raid.ch

Planai Classics 2009: voraussichtlich 4.und 5. Januar, 55 Fahrzeuge bis Bj. 1972. www.ennstal-classic.at

Nachschlagewerk für sämtliche Oldtimerveranstaltungen: www.classiquecardiary.de

Peugeot 504 V6 Ti Coupé:

Bj: 1974-1983

Motor: Euro-V6 Heckantrieb mit 2664 ccm, 144 PS, Rallyeversion mit 225 PS

Produktionszahl: 26.629

Höchstdrehzahl 8.000/min.
Verdichtungsverhältnis 10,5 bis 11,1.

Gewicht: ca. 1.400 Kilogramm

Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h

Preise: Neupreis 1979 ca. 36.230 DM; Zustand 2 heute ca. 11-13.000 €

Peugeot-Oldtimer-Szene: www.peugeot-amicale.de

„Cremeschnittchen“ Renault 4CV:

Bj: 1947-1961

Motor: Heckantrieb mit 760/747 ccm, 17-21 PS; Rallyeversion mit 42 PS

Produktionszahl: 1.105.543

Drehzahl 3.500 bis 6.000/min.
Verdichtungsverhältnis 7,3 bis 7,8

Gewicht: ca. 600 Kilogramm

Höchstgeschwindigkeit: 95-140 km/h

Preise: Neupreis 1961 einschl. Heizung Standardmodell 3.885 DM, Luxusmodell 4.385 DM; Zustand 2 heute ca. 7-9.000 €

Renault-Oldtimer-Szene: www.renault-club.de

Touristische Informationen und Verkehrsinfos:

Hotelreservierung und allgemeine Informationen: www.klosters.ch

Verkehrs-, Oldtimer- und Touristikinformationen: www.adac.de

Straßenverhältnisse in Graubünden: www.strassen.gr.ch/

Schweiz Tourismus: www.myswitzerland.com

Regionale und touristische Informationen: www.suedtirol.com

Verkehrs- und Tourismusinformationen über das italienische Trentino: www.trentofunivie.com, www.trentino.to

Nachschlagewerk der Wintersportgebiete und Karten: ADAC SkiGuide Alpen 2008, 19,95 €

AvD-Histo-Monte

Wer sagt, dass fliegen schöner ist?
Die AvD-Histo-Monte bringt 50 Young- und Oldtimer an die Côte d'Azur

veröffentlicht am 16. Februar 2008 in der WELT und Berliner Morgenpost

Eine Reise in den Süden ist dieser Tage eigentlich eine feine Sache. Rein in den Flieger, sich entspannt der Fliehkraft hingeben und schon zwei, drei Stunden nach dem Abheben am Mittelmeer aufschlagen. Billig, schnell und bequem. Doch es soll Menschen geben, die nicht davor zurück schrecken, die lange Überlandfahrt „auf Achse“ anzutreten, und noch dazu unterwegs nette Abstecher machen. Was das für Leute sind? Die Antwort ist einfach: die Teilnehmer der Oldtimer-Rallye AvD-Histo-Monte.

Seit 14 Jahren veranstaltet der Automobilclub von Deutschland die etwa 2000 Kilometer lange touristische Orientierungsfahrt, um die Tradition der legendären Rallye Monte Carlo und die Erinnerung an die Klassiker der Rallye-Autos aufrecht zu erhalten. Die tollkühnen Fahrer reisten, oder besser rasten, bis 1996 aus allen Ecken Europas nach Monte Carlo an – aus Kopenhagen, Barcelona, Reims, Turin und dreimal sogar aus dem hessischen Hanau.

Auf den Spuren der 1911 als Sternfahrt erfundenen „Königin des Rallyesports“ verfolgen nun 50 bunt gemischte Vehikel vier Tage lang ein Ziel: den Hafen des Fürstentums zu erreichen; und das, wenn möglich, als Sieger. Schlechter platziert ist auch nicht schlimm, denn dabei sein ist alles. Kreuz und quer eilen sie durch die überwiegend französischen Lande und stoppen die Zwischenzeiten – wie früher. Historische Prüfungen wie die im Tal der Chartreuse, am Col de Bleine und am Col de Turini in den französischen Seealpen sind inklusive.

Nichts für Warmduscher

Die fünf Baujahr-Klassen der 50er bis 80er starten an einem sonnigen Winter-Donnerstag auf dem Hanauer Marktplatz. Wo auch die Schwierigkeiten schon beginnen. Der 8-Zylinder-Triumph TR7 mit der Startnummer 5 erscheint nicht. „Technische Schwierigkeiten“, teilt Fahrer Thomas Schumann, Spezialist für Hanhart-Stoppuhren, per Telefon mit. Fahren will er trotzdem, wenn auch später. Mit etwa 50 Verspätungsminuten passiert der TR 7 das Starttor in Richtung Opel-Testgelände. Hier werden Insassen und Auto auf die erste harte Zeitprobe gestellt und auf abenteuerlichem Straßenbelag erst mal richtig durchgerüttelt. Kaum wieder auf der normalen Straße zurück, sind die anderen Teilnehmer nicht mehr zu sehen. Nur irgendwo am Horizont biegt ein grauer Käfer ab. Das war doch definitiv die falsche Richtung, oder? Wer im Bordbuch, der Orientierungsbibel der Rallye, den Faden verliert, ist aufgeschmissen. Flugs in der Landkarte nachgeschaut und losgeprescht. Die Zeit drängt bereits, ab 15 Uhr ist Mittagspause mit Saumagen und Sauerkraut in Pirmasens. Danach ruft der märchenhafte Pfälzerwald mit einer weiteren Sonderprüfung. 8,27 Kilometer in 10 Minuten und 20 Sekunden. Zu dem Berg an Material auf dem Beifahrerschoß gesellt sich nun auch noch die sogenannte Schnitttabelle, in der nach diesen Vorgaben die Geschwindigkeit zu finden ist. „Das ist eben keine Veranstaltung für Warmduscher“, wie ein Hanauer Zuschauer am Morgen kommentierte. Mitmachen kann trotzdem jeder, der einen mindestens 20 Jahre alten fahrbaren Untersatz mitbringt. Nur möglichst Rallye-authentisch sollte er sein, so wie etwa ein Renault 4 CV, ein 1200er VW Käfer, ein Kadett oder Opel Ascona, in dem Walter Röhrl 1982 die Monte gewann. Dessen ehemaliger Co-Pilot Jochen Berger ist als professioneller Herausforderer mit dem ehemaligen Radprofi Klaus-Peter Thaler am Steuer bereits zum 8. Mal bei der AvD-Histo-Monte dabei. „Es gibt eine Menge an gutem Nachwuchs. Die Rallyes sind besser, genauer und ausgetüftelter als früher“, bemerkt Berger, setzt sich lässig auf den Beifahrersitz und landet in der Tageswertung immerhin auf Platz fünf.

Eine Stoppuhr ist die halbe Miete

Schon am zweiten Morgen ist die 12stündige Tortur des ersten Tages vergessen und das Teilnehmerfeld eine eingefahrene und lustig beflügelte Gemeinschaft. Schumann wird bereits „Schumacher“ genannt. Im Hosenträgergurt sitzt er im TR7 wie festgetackert. Das Cockpit ist voll ausgestattet. Mit Twinmaster zur zweifachen Kilometermessung und Präzisionsstoppuhren fährt er in der Sanduhrklasse – digitales Equipment verboten. „Mit diesen Instrumenten lassen sich Siege einfahren, das werde ich schon zeigen“, sagt er scherzhaft, lässt den Motor aufheulen und startet zum Tiefflug. Die Messgeräte gehören bei den ernst zu nehmenden Rallyefahrzeugen zur Ausstattung, doch eine gute Stoppuhr ist auch für den Laien die halbe Miete. Schade nur, dass vor lauter Einstellungen, Messungen und Bordbuch-Lesen keine Zeit bleibt, die Landschaft zu genießen. Und so wären beinahe einige Teams am atemberaubenden Ausblick auf den Mont Blanc im Abendrot vorbei gerast. Hätte nicht der signalorangefarbene Skoda 110 mit Rallyemeister Matthias Kahle am Steuer einfach mal ausgebremst, bevor das Feld in Aix-Les-Bains zum Betten-Stopp einfliegt.

Der Spaßfaktor

Spartanisch ausgerüstet ist Kabarettist Urban Priol mit seinem Mercedes 190 aus dem Jahre 1959 unterwegs. Der W121 ist kein typisches Rallyeauto, war zu seiner Zeit eher eine gemütliche Großraumlimousine für den Typ „wohlhabender Mann mit Hut“ und wurde auch gern als Taxi genommen. Den Tchibo-Reisewecker im Handschuhfach, Bordbuch und Schreibutensilien auf dem Schoß und sportlehrermäßig die Stoppuhr in der Hand, hockt Fabian Seydel auf dem Beifahrersitz. „Endlich ist mein Beruf mal zum Hobby geworden“, witzelt der Steuerberater und stoppt die Sekunden, die der Bolide für einen Kilometer braucht. Der „Klick“ im Kilometerzähler ist sein Zeichen. Hier wird auch auf dem Fahrersitz richtig gearbeitet, denn der 50 PS-Motor zieht nicht die Wurst vom Teller, geschweige denn die fast 1200 Kilogramm Gewicht ohne Servolenkung die Serpentinen hinauf, und kann kaum den vorgegebenen Durchschnitt von 42 km/h erreichen. Und dann auch noch Trommelbremsen! Das Reizvolle an diesen Rallyes sei das Zusammenspiel dieser alten, damals fortschrittlichen Technik des Oldtimers und der Fahrkünste des Piloten, meint Priol, und bringt den Wagen wenige Zentimeter vor einem steilen Abgrund am Col de Turini um die Kurve. „Bevor ich in de’ Grabe semmel’, versieb’ ich mer libbe die Zeit“, bemerkt er hessisch und nebenbei. Das scheint nicht jeder so zu sehen, schnell greift von hinten ein röhrender Porsche 911 an und überholt gewagt. Hier, wo früher die „Nacht der langen Messer“ gefahren wurde, wächst der Ehrgeiz mit der Faszination der spektakulären Straße. Diese Sonderprüfung ist nur schwer zu schaffen, das Priol-Seydel-Team hat keine Chance gegen geübte alte Hasen.

Das behütete Abenteuer

Die letzte Etappe vom Col de Turini hinab in Richtung Monte Carlo ist nicht lang. Aber sie hat’s in sich. Scharfe Kurven und tiefe Abgründe, die zum Gleitschirmfliegen geeignet scheinen. Kaum vorzustellen, was bei Schnee uns Eis alles passieren könnte. Da wundert sich der beherzte Co-Pilot des Lebenshilfe-Gießen-Käfers, Reinhard Schade, dass die Begleitfahrzeuge stets an den Serpentinen parat stehen, waren sie doch eben noch auf der anderen Seite des Berges. „Alles nur Koordination“, erklärt Johannes Hübner, der in einem der „Orga“-Autos unterwegs ist und den „Begleit-Service“ organisiert. „Im Elsässer Wald haben wir sieben Autos aus dem Schlamm gezogen“, erzählt er, und fragt schmunzend: „Wie die bloß da rein gekommen sind?“ Das Abenteuer der AvD-Histo-Monte ist sicher eines der wohlbehütetsten dieser Sorte. Da fühlt man sich am Boden beinahe sicherer aufgehoben als in der Luft. Beinahe. Heißt es doch im Bordbuch: ‚Die Durchfahrt am Ziel erfolgt „fliegend“.’ Und vielversprechend weist ein Straßenschild mit geflügeltem Hirsch auf Wildwechsel hin.

Das Ziel in Monte Carlo erreichten alle außer einem Volvo, der mit Motorschaden den Rückweg antreten musste. Die Skoda-Piloten Kahle und Göbel flogen als Gesamtsieger, die Profis Thaler und Berger auf dem 2. und die Abenteurer Priol und Seydel auf dem 30. Platz ein. Hanhart-„Zeit-Messer“ Schumann landete auf Position 37.

copyrightRenate Freiling2008

10. Silvretta Classic Rallye Montafon 2007

Auf die Berge, fertig, los!

10.01h am 5. Juli 2007. In beschaulichen Bergdorf Partenen im Hochmontafon röhren die Motoren. Der erste Wagen geht auf die Rampe - und startet auf die Sekunde genau.

Einmal im Jahr ist das ganze Alpental Montafon in hellem Aufruhr: zur Silvretta Classic Rallye Montafon, wenn ca. 174 Oldtimer drei Tage lang die Region rund um die Silvretta abfahren. Wertungsprüfungen, Zeit- und Durchfahrtskontrollen halten die Teilnehmer aus 16 Ländern auf Trab.

Zu gewinnen gibt es eine wertvolle Chronoswiss-Uhr, die in limitierter Auflage von nur 25 Stück produziert wurde. Die Königsetappe im Uhrzeigersinn: Auf dem Zifferblatt die entsprechenden Wappen von Vorarlberg, Tirol, Graubünden und dem Fürstentum Liechtenstein.

Das Sponsorenteam der hochwertigen Uhrenmarke ging mit drei Autos an den Start: zwei davon Jaguar XK 120, Bj. 1949 und 1954, gesteuert von Inhaber und Gründer Gerd-Rüdiger Lang und Thomas Leukel, Kreativberater; ein Austin Healey MK III mit dem Repräsentanten Wolfgang Schäfer am Lenkrad.

Einer der ältesten Wagen, der Fiat 520, Bj. 1928, wurde am ersten Tag gegen Ende der Vorarlbergetappe in der Nähe von Schruns gesehen - am Straßenrand, abgedeckt und ohne Piloten Michael Diekmann. Schade.

Elvis, ein 1972er Chrysler Imperial, wurde gesteuert von Kurvenstar Stephan Moeller. Elegant und lässig wuchtete er den 5,82m langen Schlitten um zig Haarnadelkurven und durch die engen Gassen des Unterengadins. Und machte in der Gesamtwertung den 17. Platz! Hut ab, Elvis.

Eine absolute Rarität und Schmuckstück aus dem Mercedes Benz Museum: Der Mercedes-Benz SSK, ein 7-Liter-Reihensechszylinder mit sage und schreibe 225 PS. Und das aus dem Baujahr 1929! Rangiert von Mercedes Benz Museums-Chef Michael Bock persönlich.

Weitere seltene Schönheit: ein Aston Martin DB 5 "Shooting Break". Wurde 1966 speziell für die Freunde der Jagd als eine Art Kombiversion "in elegant" gebaut. Coupé mit Steilheck. Bei den österreichischen Bergen lief der Kühler heiß.





Anders beim Samba-Bus des ZeitHauses aus der Autostadt Wolfsburg. Der schaffte die Berge spielend trotz schlapper 34 PS. Der Vorteil: "Bei Lichtschranken-Prüfungen ist die Einschätzung leicht. Man sieht genau, wo das Auto anfängt und wo's aufhört". Beste Voraussetzungen, die sich lohnten. Andreas Hornig, Leiter des ZeitHauses, fuhr mit Co-Pilot Bernd Stegemann auf den 20. Platz in der Gesamtwertung.



Die Zuschauer machten es sich derweil am Straßenrand gemütlich.

Wolfgang Schäfer vom Team Chronoswiss kam auf den 19. Platz. Er fährt bereits seit 10 Jahren mit. "Es macht Spaß, immer wieder mitzufahren. Und jedes Jahr sind neue Strecken dabei".


Unter den ortsansässigen Teilnehmern waren zum zweiten Mal Hannes Schapler, Bäcker aus Schruns, und sein Beifahrer Jürgen Kuster in einem Ford Ranchero, Bj. 1971. "Wir lieben die Region und lernen bei der Rallye Routen kennen, die wir noch nie gefahren sind. Obwohl wir hier leben", sagt Schapler erfreut.

Ein Jensen C-V8, Baujahr 1965, mit 330 PS. Manfred Strasser vom Team Eurogroup, steuert auf die Durchfahrtskontrolle im unterengadinischen Ort Sent zu.



Rock'n Roller Peter Kraus ging mit Co-Pilot Heimo Reschreiter in einer Cobra, Bj. 1959, auf Tournee. Im Stand mit Schirm, bei voller Fahrt unterm Regen durch.

Der dritte Tag führte in zwei Seitentäler des Monatfons. Die Zeitkontrollen boten für die zu rasanten Fahrer Gelegenheit zur Pause. Hier das Ehepaar Beilharz mit seinem Triumph TR 4A, Bj. 1965.



Auch das Team des Sponsors poggenpohl mit schnittigem Fahrstilisten Axel Lies machte sich gut im Ford Mustang des Baujahres 1966 .

Ziel erreicht: Nach drei tollen Tagen wurden die tollkühnen Männer bereits von hunderten Zuschauern und Fans erwartet. Hier in der Zieleinfahrt ein Opel GT.


Unter den Wartenden:
13 in 4

v.li.n.re.: Markus Winckelhock, Frank Biela, Hans Herrmann und Jacky Icks. Vier Männer = 13 LeMans-Siege!




Siegesfeier der Elvisse: Dr. Daniel Bock und Stephan Moeller nebst ??? (ist das nicht Hotte aus den Video Kings?) ließen die Trophäen nicht mehr aus den Händen.

"Big wheels" bei der "hottest brand" Audi A5!

Emotional, stark und sexy: Das A5 Coupé und Seal


Mit einem exklusiven Auftritt startete das Audi A5 Coupé am 13. Juni in Berlin. Vor etwa 400 geladenen Gästen präsentierte Audi nicht nur das neue Modell, sondern auch seinen neuen Markenbotschafter: den weltweit bekannten Soul-Sänger Seal. Mit ihm hat das Ingolstädter Unternehmen einen der erfolgreichsten zeitgenössischen Solo-Künstler als Repräsentanten seiner Visionen gewonnen. Der 43-jährige, der u.a. durch seinen Hit "Kiss from a Rose" berühmt wurde, ist überzeugter Audi Q7- und R8-Fahrer.

In der Halle eines Kabelwerks in Berlin-Spandau stellte Kai Pflaume die "hottest brand", die neue Baureihe des A5 und S5, vor. "Das italienische Design von Walter de' Silva lässt den Wagen straffer, jugendlicher erscheinen", meint Motor-Journalist Wolfgang Rother. Was nicht heißen soll, dass die Marke einen Lift oder eine Verjüngung nötig hatte. Hier findet lediglich eine zeitgemäße Metamorphose statt. Die deutsche Perfektion tut ihr Übriges dazu. Und was derzeit trendy ist, meint Rother, sind "big wheels". Je größer desto besser. Da liegt der Hase im Pfeffer. Emotionalien verkaufen sich eben gut.

Selbst in Zeiten von Umweltschutzdebatten und Klimagipfeln sind neue Autos noch gefragt - sie gehören einfach zum Lifestyle. In Verbindung mit hoher Qualität und bester Technologie lässt selbst ein Diesel keine Wünsche offen und vermittelt ein Wellness-Feeling. Die 3-Liter-Maschine mit 240 PS ist in 5,9 sec auf 100km/h. "Wir sind eine Hochleistungsorganisation", so Ralph Weyler, der Vertriebs- und Marketingvorstand der Audi AG.
So ist es denn kein Wunder, dass auch Seal von der Marke überzeugt ist. "Audi ist eine der hervorragendsten und solidesten Marken. Sie zeugt von Stärke, ist gleichzeitig vertrauenserweckend und sexy. Ein Auto gibt Menschen eine Identität. Wir verbringen soviel Zeit im Auto, es ist ein Platz zum Leben." Dem ist nichts mehr hinzuzufügen.

Das neu A5 Coupé mit Seal-Auftritt und Pflaume-Moderation wird im Juni in fünf deutschen Städten präsentiert. Mit bei der Tournée ist auch die Fotografin Gabo, die den A5 mit künstlerischem Anspruch in Italien abgelichtet hat.

copyrightsRenateFreiling2007