Endlosschleife – Rallye-Legende Walter Röhrl fährt zum 100. Geburtstag von Audi beim Festival of Speed

redigierte Versionen veröffentlicht am 16. Juli 2009 auf WELTonline, am 11. Juli Printausgaben Die Welt, Berliner Morgenpost

Nicht weit vom südenglischen Dörfchen Woodstock erinnern die flimmernde Luft und die angeregte Atmosphäre hin- und hereilender Menschen an ein Musikfestival. Das Donnern von Motoren und lautes Kreischen vorbeizischender Rennwagen sind die musikalische Untermalung zum bunten Treiben. Auf dem riesigen Anwesen des Earl of March tummeln sich an diesem Wochenende 152.000 Besucher, die Geschwindigkeitsfaszination zum Anfassen suchen und dazu Organic Fastfood und Eiskrem vertilgen.



Die Innenausstattung ist spärlich bis nicht vorhanden. Eine Blechhülse mit Plastikscheiben, ein paar Kühlwasserschläuche auf dem Unterboden, ein Lenkrad, Schaltknüppel und Fahrersitz. Der Drehzahlmesser im kantigen Armaturenbrett macht den Tachometer überflüssig. Am Audi Quattro S1 Pikes Peak ist kein Gramm zuviel. Mit 1000 Kilo, Vierradantrieb und 598 PS ist er gerade richtig, um nicht abzuheben. Dennoch – für nicht eingeplante Beifahrer erfordert es das Aufgebot aller Kräfte, um sich beim ersten Tippen aufs Gaspedal an den Überrollbügeln festhalten zu können und nicht durch den Heckspoiler auszusteigen. Im Bruchteil einer Sekunde scheint der Quattro die Schwerkraft zu überwinden, sich zwei Zentimeter über den Asphalt zu erheben, und entwickelt eine raketenartige Schubkraft, gegen die ein Flugzeugstart lächerlich ist. Der Wagen schießt die Rennstrecke hinab, direkt auf die Zuschauertribüne zu, rechts und links säumen Strohballen den Straßenrand, fliegen in Zentimeternähe vorbei. Doch es kann nichts passieren, denn am Steuer sitzt Walter Röhrl, der das Auto beherrscht wie Jimi Hendrix ehemals die Gitarre. Der erste deutsche Rallye-Weltmeister, seit über 40 Jahren außerdem erfolgreicher Renn- und Werksfahrer, repräsentiert beim Festival of Speed in Goodwood die Marke Audi anlässlich ihres 100. Geburtstages.


Walter Röhrl erzählt in charmant bayrischem Akzent an den drei Renntagen des Festivals (3. – 5. Juli 2009) über die legendäre Ära des Audi Quattro der 80er Jahre und seine Bestzeiten als Rallyefahrer. Er fährt noch immer gern und schnell, schüttelt freundlich den Fans die Hände. „Erst, wenn einer mit gleichem technischen Gerät besser ist als ich, dann hör’ ich auf“, so Röhrl, 62 Jahre, zweifacher Rallye-Weltmeister und aktueller Porsche-Werksfahrer. „– oder es muss irgendetwas Unerwartetes passieren.“

Doch er ist nicht der einzige Höhepunkt des Festival of Speed. Vor dem Goodwood-House ragen die beiden Enden einer gigantischen, 40 Tonnen schweren stählernen Schleife hoch in den Himmel. Der Stromlinien-Wagen Auto Union Typ C am einen und der R8 V10 am anderen, 35 Meter hohen Zipfel stehen bezeichnend für ein Jahrhundert herausragender und nicht enden wollender Automobilgeschichte und bilden den thematischen Mittelpunkt des Wochenendes. Die am 16. Juli 1909 von August Horch gegründete Marke vereinigte 1932 die Firmen Audi, DKW, Horch und Wanderer unter dem Symbol der vier Ringe zur Auto Union, 1969 kam noch NSU hinzu. Audi wartet mit 15 Rennwagen und einer breiten Palette von DTM-, Le Mans- und Rallye-Fahrzeugen auf. Die Fahrer sind inklusive – Stig Blomquist, Hannu Mikkola, Harald Demuth, Frank Biela, Jackie Ickx, Pink-Floyd-Drummer Nick Mason und Walter Röhrl sind nur fünf davon, letzterer der wohl berühmteste.




Sportlich schält sich Röhrl nach dem ersten Lauf aus dem weißen Audi Quattro S1 „Pikes Peak“ mit der Nummer 1. Eine nicht enden wollende Schlange von Fans wartet am Audi-Standort geduldig auf Autogramme, während rundherum Rennwagen verschoben werden und lautstark warmlaufen. Der rotblonde Hüne schreibt seinen Namen auf Jacken, Mützen, Fotos und Sonnenschutzblenden. Mit dem Audi S1, an dessen Perfektionierung er selbst beteiligt war, gewann er 1987 das Pikes Peak Rennen in den USA in ungeschlagener Rekordzeit. Der Wagen mit dem 5-Zylinder-Leichtmetall-Reihenmotor und Turbolader erklomm damals den Gipfel des 4301 Meter hohen Berges in weniger als 11 Minuten. So zählt der Quattro „Pikes Peak“ zur Klasse 12, den „Legends of American Motorsport“. 24 thematisch unterteilte Klassen starten zweimal täglich zum 1,86 Kilometer langen Bergrennen. „Meine Fahrzeit hier beträgt etwa 1 Minute und 40 Sekunden am Tag“ lacht Röhrl, “das ist eigentlich Entspannung“. Am Audi-Stand rollt im Hintergrund ein Auto Union Typ D unter dem Zeltdach hervor, während der Meister im Zeitraffer erzählt. “Ich stieg in einen Zug, fuhr zu einer Rallye, zu der mich ein Skilehrer-Kollege eingeladen hatte, hockte mich in den Capri und fuhr schneller als der Rest der Welt. Ganz einfach.“ Sagt’s, lässt den Motor an und rollt in den Vorstart zum zweiten Lauf des sonnigen Tages.



Innerhalb von drei Jahren nach seinem erfolgreichen Debüt fuhr Röhrl vier weitere Rallies, dann folgten Einsätze als Profifahrer bei Ford, Opel, Fiat, Mercedes, Audi und Porsche. Sein Kapital ist das Feingefühl fürs Auto. „Es muss sitzen wie eine zweite Haut und funktionieren wie eines meiner Körperteile“, sagt er, mittlerweile am Start angekommen. Röhrl ist Perfektionist. Alle Details eines Fahrzeuges werden solange verbessert, bis die Grenzen der Fahreigenschaften feinstens ausgelotet sind. In Goodwood war er schon öfters. „Gastgeber Lord March fuhr bei der Porsche GT-Präsentation mit mir und bestellte sich gleich einen“, erzählt er weiter. Dazu Lord March: „Er ist der schnellste Mann, mit dem ich je gefahren bin“. Porsche hat Röhrl zur Begleitung der großen Audi-Jubiläums-Veranstaltungen vom Vertrag freigestellt. Scharfes Konkurrenzdenken weicht dem Harmoniebedürfnis der Automobilbranche und trägt damit zum Flair des Festivals bei.



An der Startlinie angekommen gibt Röhrl kurz Gas und schafft die Strecke in 49 Sekunden. „Der Wagen ist schon was Besonderes“, sagt er auf dem Rückweg ins Lager. Die Spezialitäten dieses Quattros sind die Wassersprühkühlung für Bremsen, ein Wasserkühler und ein Ladeluftkühler. Der Abgasturbolader sorgt mit einem Umluftsystem für konstant hohe Drehzahlen. „Der S1 war der Gipfel, der wüsteste Auswuchs schnellsten Quattros“, schwärmt Röhrl. 1987 begann er Rundstrecken zu fahren. Bis 1992 blieb er in der Rennsportabteilung von Audi. „Die 80er Jahre bei Audi waren eine bewegte Zeit für die Marke. Der Allradantrieb war revolutionär und wir vollzogen einen kompletten Imagewandel - vom Hosenträgerauto für Oberlehrer zum alltagstauglichen Sportwagen.“ Die Zeit von 1988 bis 1990 möchte Röhrl nicht missen. Monate verbrachte er mit anderen Fahrern und den Ingenieuren auf der Rennstrecke, um den Audi V8 zu perfektionieren.

Mit der Entourage der Rennsportabteilung, den Fahrern und der Mannschaft von Audi Tradition finden sich abends am Verpflegungs- und Kommunikations-Truck etwa 40 hungrige Mägen zum gemeinsamen Grillen ein. Der hautnahe Kontakt zwischen Rennfahrern, Autos und Publikum und die gemeinsame Leidenschaft schaffen eine freundschaftliche, beinahe familiäre Aura. Walter Röhrl denkt ab und zu ans Aufhören. Aber dann verdrängt er den Gedanken schnell wieder. „Ich kann einfach nicht nein sagen“, sagt der ehemalige Vegetarier und beisst genussvoll in eine Ingolstädter Wurst. „Das, was ich vor Jahren erreicht habe, ist doch vorbei, Erfolge sind sofort Geschichte und jetzt kommt wieder was Neues.“ Bescheiden ist er, sich auf Lorbeeren auszuruhen ist nichts für ihn. Er bleibt sich selbst treu, hat den gleichen Ehrgeiz wie früher und sagt, wenn ihm etwas nicht passt.
Am nächsten Tag nach dem 1. Bergrennen kehrt Röhrl zufrieden zurück. „ Das Auto war stabil, ich konnte bis an die physikalische Grenze gehen.“ In 20 Jahren intensiven Rallye-Sports vermochte er etwa 250 Mal, diese Grenze zu erspüren, am meisten Spaß machte ihm die Rallye Monte Carlo. Dort bewies Röhrl mit vier unterschiedlichen Autos seine Siegessicherheit. „Der Spaß steht genauso im Mittelpunkt wie der ernsthafte Ehrgeiz im Job, das Eine geht für mich nicht ohne das Andere“, ruft er, während im Hintergrund Peter Fonda zu „Born to be Wild“ den Berg hinauf choppert.
Privat fährt Röhrl einen 1992er Porsche 964 RS und pflegt als Liebhaberfahrzeug einen der letzten Audi A2 mit nur 6000 gelaufenen Kilometern. Sein Verhältnis zum Auto ist nicht technisch, sondern emotional, ökonomisch und rational begründet. Noch nie in seinem Leben hat Röhrl getankt, ohne den Verbrauch auszurechnen. Als Fahrradfahrer legte er in Spitzenzeiten bis zu 12.000 Kilometer im Jahr zurück.
Der nächste Höhepunkt im Audi-Jubiläumsjahr ist für Walter Röhrl und seinen ehemaligen Co-Piloten Christian Geistdörfer die Heidelberg Historic Rallye am Wochenende des 11. Juli. Nur an den Ruhm kann er sich noch nicht ganz gewöhnen: „Mir ist das fast schon peinlich“.


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Miniklein, aber groß im Rennen

redigierte Version veröffentlicht am 26. März 2009 in Die Welt

Dass ein kleines Auto praktisch, wendig und sparsam ist, versteht sich von selbst. Doch dass selbst ein alter Mini aus den Sechzigern ein Rennsportler sein kann, soll er zu seinem 50. Geburtstag ein Mal mehr beweisen. In einem beim Mutterkonzern BMW beheimateten Werks-Mini aus dem Jahr 1966 ergibt sich die Zeitreise von selbst - zurück in die legendäre Ära der Rallye-Minis. Und Zeitzeuge Rauno Aaltonen (71), ehemaliger Mini-Pilot und vielfacher Rallyesieger dieses Jahrzehnts, erinnert sich.

Der Motor bollert laut über den gesamten Hof, unterbrochen von lautem Aufbrüllen. Bei mindestens 3000 Umdrehungen muss er 20 Minuten warmlaufen. In der warmen, heimeligen BMW-Oldtimergarage wird es leer. Die Mechaniker kommen aus dem Tor, lauschen fasziniert dem Sound und bestaunen den roten Mini mit dem weißen Dach und den vielen Sponsorenaufklebern im Original-Look. Gleich wird er bei einer Überlandfahrt ins Alpenvorland auf Hochtouren gebracht. „Ein Rallye-Auto muss ganz anders gefahren und behandelt werden als ein normales“, schreit Jarek Mirecki, Betreuer der historischen BMW-Schätze, und gibt weiterhin Gas.



Der Morris Mini Cooper S mit der 1000-Seen-Rallye-Startnummer 45 aus der historischen Sammlung von BMW ist einer von 69 zwischen 1959 und 1970 gebauten Werksmodellen der Abingdoner Rennsportabteilung der British Motor Corporation (BMC, einem Zusammenschluss der Unternehmen Austin und Morris mit den dazugehörenden Marken, ab 1952). Gleich in seinem Baujahr 1966 fährt ebendieser mit Timo Mäkinen am Steuer und Pekka Keskitalo als Co-Pilot den Sieg der 1000-Seen-Rallye in Finnland ein. Mäkinen gehört in den 60er Jahren zu den erfolgreichsten Mini-Piloten. Die Finnen Aaltonen, Mäkinen und der Ire Paddy Hopkirk sind nur schwer zu schlagen - ob bei der Rallye Monte Carlo, der Alpen-, Tulpen- oder einer der anderen europäischen Rallies. Die Mutter aller Rallies genannte „Monte“ gewinnen die Mini-Werks-Teams von 1964 bis 1967 gleich viermal hintereinander. Doch bleiben dem Triumvirat Mäkinen, Hopkirk und Aaltonen im Jahr 1966 durch eine fragwürdige Disqualifikation die Podestplätze verwehrt – die britischen Fahrzeuge hätten zu helle, keine serienmäßigen und damit nicht zulässigen Glühbirnen in den Scheinwerfern, begründen die Funktionäre. Die skandalverdächtige Meldung des aberkannten Sieges steigert die Sympathie für den kleinen Renner erst recht. Bis zum Jahre 2000 werden über 5,3 Millionen des kultigen Zwerges verkauft. Von den Werks-Minis bleiben nicht allzu viele übrig, etwa 12 munkelt man.



Der auf dem Hof stehende, mittlerweile warmgelaufene Mäkinen-Mini sei erst vor einigen Jahren aus Japan zurück nach München gekommen, erzählt Jarek und platziert sich links auf dem roten Ledersitz, um von dort der Fahrerin Anweisungen zu geben. Ein Blick auf die Patina im Innenraum lässt erahnen, welche Atmosphäre wohl damals bei der 1000-Seen-Rallye auf kleinstem Raum geherrscht hat. Ersatzräder auf dem Rücksitz, Feuerlöscher vor dem Beifahrersitz und darüber rattert der Tripmaster die Meilen runter. Co-Pilot Keskitalo mit Hosenträgergurt und Aufschrieb auf dem Schoß, Mäkinen konzentriert am Steuer, dicht über Ihnen der mattschwarze Himmel. Die Stab-Leselampe an der Türverkleidung und die vielen Knöpfe gehören zur authentischen Hightech-Ausrüstung. Die Intercom-Anlage - Verstärker, Kopfhörer und Mikrofone – dient der Verständigung auf den Verbindungsetappen, Helme mit Sprechanlage sind bei Sonderprüfungen zu tragen. Dieses Equipment ist jedoch heute nicht im Einsatz, die Verständigung zwischen den beiden Insassen daher erschwert. Hinter der Armada von Schaltern und Instrumenten auf einem mattschwarzen Armaturenbrett lässt der davor sitzende 1298ccm- und 90-PS-Motor lautstark von sich hören, der Durst der zwei SU-Vergaser macht sich am Geruch bemerkbar.

Der erste Gang ist nicht synchronisiert, also viel Gas und rein damit. Go-Kart-typisch, hautnah am Asphalt, stürmt der Mini quietschend los, reagiert auf jede Handbewegung, die er über sein abgegriffenes, lederbezogenes Lenkrad zu spüren bekommt. Nachdem mit dem Gasgeben ein weiteres Geräusch – ähnlich dem einer Kreissäge – einsetzt, ist das ultimative Rallyeambiente geschaffen: kreischendes Getriebe, brüllender Motor, Schalten bei 5-6000 Umdrehungen und das Lenkrad fest im Griff. Den niedlichen Schaltknüppel des rechtsgelenkten Wagens mit links zu bedienen, ist gewöhnungsbedürftig, daher muckt das Getriebe mehrmals laut und schmerzhaft auf. Doch gegen den normalen, alles übertönenden, Lärm im Innenraum kommt nichts an, auch nicht Erklärungen des Beifahrers Jarek, der eigentlich zu groß für den Mini wirkt. Wie kommen überhaupt erwachsene Männer in einem Auto, bei dem zwischen Stoßstange und Füßen nicht einmal ein Meter liegt, auf die Idee Rallye-Sieger werden zu wollen? Rauno Aaltonen, Sieger der Rallye Monte Carlo 1967, weiß dazu Einiges zu berichten.

Die ursprüngliche Idee des Alec Issigonis, Konstrukteur des zuvor von 1948 bis 1956 gebauten Morris Minor, war eine andere als die, eine Rallyerakete zu konzipieren. Er zeichnet in den Jahren der Suez-Krise ein minimalistisches Auto. Erschwinglich soll es sein, leicht und sparsam, für die breite Masse eben. Platzsparende Besonderheit ist der querliegende Motor und das direkt darunter sitzende Getriebe mit nur einen Ölkreislauf. 1959 wird das erste Modell mit 848 ccm vorgestellt. Issigonis’ Freund, der Rennwagenkonstrukteur John Cooper, interessiert sich von Anfang für die Motorenkonstruktion des Mini und steigt in die Entwicklung ein. Als Formel-Junior-Spezialist hat er den Ehrgeiz, kleine Autos schnell zu machen. Er verändert Hub und Bohrung sowie die Übersetzung und stellt 1961 einen leistungsstärkeren Mini vor: den Mini Cooper mit 997 ccm. Es folgen 1963 der Mini Cooper S mit 1071 ccm, später mit 970 und 1275 ccm. Als Stuart Turner, Motorjournalist und exzellenter Co-Pilot, schließlich ab 1961 das Competition Department des BMC um sein Organisations- und Motivationstalent bereichert, erklimmen die Mini-Werksteams von 1962 bis 1967 nicht weniger als 24 mal die Siegertreppen. „BMC hatte auch als erster Wettbewerber über mehrere Jahre die gleichen, vollprofessionellen Fahrerteams“, erklärt Aaltonen.



Im bayrischen Hügelland setzen stürmische Schnee und Graupelschauer ein und erinnern an Rauna Aaltonens Monte-Geschichten, bei denen in eisigen Wintern einige Minis verheizt wurden. „Größte Vorteile hatten wir mit dem Mini bei schlechten Wetter-, Sicht- oder Straßenverhältnissen“, so Aaltonen. „wir konnten später bremsen, weil das kleine Auto blitzschnell quer anzustellen ist.“ Und schon steht die Probe aufs Exempel unmittelbar bevor. Eine Bremsung in einer sich zuziehenden, unübersichtlichen Kurve bei Tempo 80 veranlasst das Hinterteil auszubüchsen. Auch vorn verlieren die 10-Zoll-Räder für einen Moment die Bodenhaftung. Runter von der Bremse und zügig neu beschleunigt, greifen alle vier wieder zu und ziehen den Mini flugs aus der Kurve heraus. Viel kontrollierter hingegen Aaltonens und Mäkinens Spezialität in solchen Situationen: den Mini mit Linksbremsen und Aufpendeln driftend ums Eck zu bringen. “Ohne Drift kann man nicht schnell fahren“, behauptet Experte Aaltonen. So einfach ist das also. Dementsprechend fegt der Mini langsam weiter durch die nächsten Kurven – nur mit 70, aber gefühlten und gehörten 250 Stundenkilometern. Ohne Drift.

Und so erschließt sich langsam der beherzten Fahrerin der Rallye-Vorteil des Minis: Durch den kurzen Karosserieüberhang vorn lässt er sich schnell und punktgenau in jede Kurve einlenken. Die zusätzlich kurzen Abmessungen von 3060 mm Länge und 1410 mm Breite erlauben ihm schnellere und wendigere Manöver auf schmalen Straßen – ein Kurven-Killer, kein Wunder, dass er von größeren Konkurrenten gefürchtet war. Beim Anfahren mit den hohen Drehzahlen quietschen die Reifen regelmäßig, unter 3000 Umdrehungen befindet sich die Grenze zum Ertrinken. Auf gerader Strecke ist das Drehmoment selbst bei hohen Geschwindigkeiten noch deutlich spürbar. Das Limit von 160 Stundenkilometern sind für geübte Rallyepiloten sicher kein Problem. Dieses seltene Museumsstück hat sich jedoch eine Schonung verdient. „Rallye-Motoren halten nur etwa 20.000 km“, ruft Jarek, wohl eine Andeutung zur Garage zurück zu kehren.

Zu sehen ist der Sieger der 1000-Seen-Rallye 1966 auf der Oldtimer-Messe Techno Classica am BMW-Stand in Essen vom 1. bis zum 5. April 2009.

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Technische Daten:
Motor: 4-Zylinder-Reihenmotor
Hubraum: 1298 ccm
Bohrung x Hub 71 x 81,3 mm
Leistung: ca. 90 PS bei 6500 U/min
Getriebe: Viergang Mittelschaltung
Vorderradbremse: Hydraulische Scheibenbremsen
Hinterradbremse: Hydraulische Trommelbremsen
Leergewicht: 678 kg
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h

Reparatur Zylinderkopfdichtung eines Renault 16 TL bei carparts & promotor in Berlin.

der ventildeckel nachher.

creme 21 youngtimer rallye

Wüstenwind über Usedom

Mit Scirocco & Co durch Neue Bundesländer

In Templin herrscht große Aufregung. Hunderte Zuschauer aller Generationen treiben sich seit über einer Stunde auf dem historischen Marktplatz herum. Ein mahnender Fingerzeig auf die Armbanduhr ragt plötzlich aus der Menge. „Noch 10 bis 15 Minuten“, vertröstet der Moderator, der auf der kleinen Bühne zwischen Wurst- und Bierstand steht, schon zum dritten Mal. „Da, ein Porsche und ein Opel Commodore!” ruft einer der Umstehenden überrascht. Und dann folgen, Stoßstange an Stoßstange, die restlichen 113 Starter der „Creme 21 Youngtimer Rallye 2008”.

Die in Fachkreisen kurz „Creme“ genannte Veranstaltung überflog am letzten Wochenende die hügeligen Landschaften Nordost-Deutschlands. Die Strecke führte von Helmstedt über Templin und Usedom nach Berlin. Unter den Fahrzeugen aus den Jahren 1966 bis 1988 rangierten neben historischen Alltagsautos wie Ascona, Bulli und Käfer auch Exoten wie Opel Diplomat und Lamborghini Countach. Alles, was der Generation um die 40 aus Zeiten der Prilblümchen und Batik-T-Shirts noch bekannt ist, wird hier zum Thema gemacht. Schrill wie das Orange der bekannten Cremedose ist daher das Programm. Die sportlichen Aufgaben beinhalten – im Gegensatz zu herkömmlichen Rallyes – keine zeitlichen Fahrprüfungen. So gilt es etwa, Rätsel zu lösen, Creme-Dosen zu stapeln oder Gedichte aufzusagen. Dies allerdings mit laufender Stoppuhr. An den vier Tagen haben die Pilotinnen und Piloten dennoch viel Zeit für Land, Leute und Fahrspaß. Mit einem 78er Scirocco aus dem ZeitHaus, dem Museum der Autostadt Wolfsburg, sind wir also unter Gleichgesinnten.

Als unser viperngrünmetallicfarbener GT der ersten Generation am Bierstand zwischen den Zuschauern vorfährt, wird applaudiert. Das nach dem heißen, afrikanischen Wüstenwind benannte Sportcoupé ist offenbar bekannt, auch wenn es im Brandenburg der Siebziger eher selten gesehen wurde. Ab 1974 wurde es von Designer Giorgio Giugiaro als Nachfolger des Karmann Ghia entwickelt und parallel zum Golf I in Osnabrück gebaut. Unser Modell hat eine sportliche Form, ist komfortabel und mit 12.915 DM bezahlbar. Kein Wunder also, dass in den ersten sieben Baujahren über eine halbe Million des Volks-Sportwagens vom Band liefen. Die zweite Generation von 1981 bis 1992 folgte unmittelbar und ist im Rückspiegel zu sehen. Hinter uns drängelt das Sondermodell „White Cat“ von 1985, ein Scirocco „Tropic“ ist auch schon vorgefahren. Sie alle freuen sich bereits auf die Tagessiegerehrung. „Hier gibt es sogar einen Preis für den 21. Platz“, lacht ein Wiederholungstäter im wild gemusterten Hemd und mit Afro-Perücke, der zum fünften Mal mitfährt, und schon sein Begrüßungsbier in der Hand hält.

Am nächsten Morgen führt die erste Tagesetappe von Templin nach Groß-Dölln zum Driving Center. Die laufenden Motoren hüllen den Hotel-Plattenbau mit Wohlfühlwelt in blauen Dunst und Motorenlärm. Wir können es kaum erwarten, auf dem ehemaligen russischen Militärflughafen Runden zu drehen und Prüfungen zu bestehen. Denn dort wird eine Ausnahme zum herkömmlichen Rätselspaß gemacht. Es darf Motorsport geübt werden. Wir schwingen uns in die zur Lackierung passenden grün-karierten Sitze unseres Spaßautos und stürmen Richtung Fahrtrainingscenter.

Die Nasshandling-Strecke ist bereits bestens frequentiert. Felix Hertel reizt seinen matt-oliv-farbenen 560er Mercedes richtig aus. Selbst auf nasser Fahrbahn qualmen die Reifen. „Das neu optimierte Fahrgestell muss ich erst mal testen“, sagt der Hamburger Transformer-Fachmann und gibt wieder Gas. Einen Kilometer weiter müssen bei einer Gleichmäßigkeitsprüfung zwei Runden in gleicher, selbst zu bestimmender Zeit absolviert werden. Wir nehmen die Runden souverän mit 65 Stundenkilometern in stabiler Kurvenlage. Als uns eine VW Doppelkabine in der zweiten Runde die Sicht versperrt, setzen wir in einem kurzen Sprint zum Überholen an und fliegen pünktlich über die Lichtschranke.

Weiter geht die Fahrt durch Mecklenburg-Vorpommern in Richtung Küste. Der Wüstenwind liegt sicher und fest auf der Straße, obwohl diese sich wellt wie ehemals das Tapetenmuster in meinem Jugendzimmer. Am Ortsrand von Jarmen angekommen, lauert in einem kleinen Privat-Museum die nächste Herausforderung: fünf Rallye-Aufkleber zu suchen, in einer zweihäusergroßen Ansammlung von DDR-Relikten der skurrilen Art. Schulhefte, Eierbecher, Kaffeemaschinen, Badehauben, Spinnweben und Gasmasken versperren die Sicht. In den authentischen Wohn- und Kinderzimmern schließlich werden viele Teilnehmer sogar fündig. Wir nicht.

Also versuchen wir uns, dem Gegenwind zum Trotz, der Küste zu nähern. Ungeachtet unseres flotten Fahrstils quälen sich immer wieder andere Teilnehmer mit schnelleren Autos und bunteren Brillen an uns vorbei. Andere scheinen zu schweben, wie ein Opel Diplomat, mit dem Baujahr 1966 der Älteste der Boliden. Abends an der Hotel-Bar im Ostseebad Zinnowitz werden die feinen Unterschiede aufgeklärt. „Mit 230 PS und 206 kmh Höchstgeschwindigkeit war er damals das schnellste deutsche Serienauto“, erklärt Fahrer Sebastian Schonauer vom Rallyepartner AvD. „Gegen den 85PS-Scirocco mit 172 kmh Höchstgeschwindigkeit kann er ja ganz gut mithalten“, erwidere ich selbstbewusst.

Nach einem kurzen Besuch am windgepeitschten Strand der Insel Usedom kehrt die Youngtimer-Polonaise der Küste den Rücken. Schon bald werden die Autos zur ersten Prüfung heraus gewunken. Die Warteschlange ist lang und ein Ford-Consul-Fahrer peppt mit Prosecco-Dosen aus seinem Kofferraum die Pausengespräche auf. Am Kontrollpunkt stellt ein Helfer einen Ghettoblaster ins Auto und spielt die Titelmelodien von Serien ab. Aus einigen Autos hört man Gesang, aus anderen Rufe wie „Bonanza!“ Nicht Singen, Titel-Raten und „Weiter“-Sagen ist gefragt, als wir an der Reihe sind.

Am Flughafen Berlin-Tempelhof angekommen, haben sich trotz herbstlichem Wetter und fehlendem Bierstand viele Schaulustige versammelt, um die Youngtimer zu begrüßen und Benzingespräche mit den Besitzern zu führen. Unser Scirocco ist auch hier wieder gern gesehen. „Schade, dass Sie schon wieder wegfahren“, sagt ein Betrachter mit Blick auf die Rücksitzbank. Das finden wir auch. Doch zum Glück war das nicht die letzte Creme und ist dies nicht der letzte Scirocco.

Tipp:

Das Buch zum Auto: Scirocco. ISBN-Nr. 978-3-935112-33-5

Text- und Bildrechte: Renate Freiling

Sachsen Classic 2008

Unterwegs im Land der Autopioniere

Begegnungen auf der Sachsen Classic 2008

„Da kommt wieder einer!“ tönt es laut dem heran nahenden Renault 16 TL entgegen. „Schnell ducken!“ Was sich nach Versteckspiel anhört ist eher das Gegenteil. Rückenbeuge, Arme nach vorn, Oberkörper aufgerichtet – einer nach dem anderen - und lang die Hände in die Höhe gestreckt. La Ola - eine Welle vom Feinsten, die acht sächsische Dorfbewohner dem 33 Jahre alten Franzosen sportlich entgegenbringen. Die Oldtimer-Rallye „Sachsen Classic“ rollt übers Land und treibt das autofreundliche Völkchen auf die Straßen. Egal welcher Marke oder Herkunft, die 186 Oldies werden bejubelt, bestaunt und gefeiert im automobilhistorischen Pionierland.

Bewegende Momente der 6. Sachsen Classic sind nicht nur die Begegnungen mit der sympathischen Bevölkerung des schönen Bundeslandes, die mit ihren eigenen Oldtimern, Kindern und Grill-Ausrüstungen die 669 Kilometer idyllischster Landstraßen säumt. Die drei Tage dauernde Rallye, alljährlich veranstaltet vom Oldtimer-Magazin Motor Klassik in Zusammenarbeit mit Volkswagen, führt vorbei an den bedeutenden Orten der sächsischen Automobilgeschichte. Vom August Horch Museum in Zwickau über die ehemalige WM-Rennstrecke Sachsenring und durch das Skoda-Land Tschechien bis hin zur heutigen Produktionsstätte des VW Phaeton, der Gläsernen Manufaktur in Dresden.

Treffpunkt für Benzingespräche ist an den ersten beiden Tagen der Zwickauer Platz der Völkerfreundschaft. Der Name ist Programm. Einheimische Autofans und internationale Touristen tummeln sich vor dem Start zwischen den bunt glänzenden, vierrädrigen Stücken und fachsimpeln mit den Eigentümern. Wenn die Sprachkenntnisse nicht ausreichen, wird mit Händen und Füßen gearbeitet. Stolz hebt Jens Vogt, Besitzer eines giftgrünen Melkus RS 1000 GT, die hintere Hälfte seines Wagens an und präsentiert den 1-Liter-Reihendreizylinder-Motor mit 85 PS. „Das Auto ist trotz des Baujahres 1982 eigentlich funkelnagelneu“, erzählt Vogt, Inhaber eines Autohauses im gleichnamigen Vogtland. „Er wurde nur 15 Mal originalgetreu nachgebaut.“ Die Rennwagen-Manufaktur Melkus in Dresden baute vom damaligen „Zonen-Ferrari“ auf Wartburg-353-Basis 101 Stück von 1969 bis 1979. Gründer Heinz Melkus war nicht nur Fahrzeugbauer, sondern auch Rennfahreridol der DDR. „Mit dem Auto habe ich mir meinen Kindheitstraum erfüllt“, freut sich Jens Vogt und erklärt die Details. „Die Rücklichter sind von einem Traktor ZT und die Türschlösser vom Trabant. Man konnte im Osten nur mit den Teilen bauen, die man hatte.“ Automobilbau und Fahrzeugentwicklung gingen trotz eingeschränkter Mittel voran. Denn die Motorsportbegeisterung der Sachsen ist nicht zu bremsen. Familienbetrieb Melkus arbeitet schon an einem Nachfolgemodell des seltenen Flügeltürers.

Die erste Etappe führt zum nahegelegenen Sachsenring. Als der erste Oldie eintrifft, wartet bereits fotografierfreudiges Publikum auf den Tribünen. Alle Rallyefahrzeuge, von der 1903 erbauten Oldsmobile-Kutsche über den Bauarbeiter-Bulli bis zum 1988er Trabant Cabrio, dürfen die 81 Jahre alte Rennstrecke bei Hohenstein-Ernstthal und Oberlungwitz ausprobieren. Schon im Jahre 1927 fanden hier Motorradrennen statt – allerdings mit anderem Streckenverlauf als dem jetzigen, der nur noch 3,7 Kilometer lang ist. Voller Elan steuert Bernd Rosemeyer, Sohn des gleichnamigen Rennsporthelden, einen Jaguar XK 120 C drei Runden lang um die je 14 Kurven. Rosemeyer senior bestritt ab 1934 als Werks- und Rennfahrer der Zwickauer Auto Union Grand-Prix-Rennen. Die schon 1932 zusammengeführten Unternehmen der Marken Audi, Horch, DKW und Wanderer entwickelten damals in einer neuen Rennsportabteilung den legendären Silberpfeil. „Nachdem mein Vater 1938 bei einer Weltrekordgeschwindigkeit von 440 Stundenkilometern verunglückte, fuhr ich als kleiner Junge mit seinem Lieblingsonkel schon einmal auf dem Nürburgring“, berichtet der Orthopäde nach der Zieleinfahrt. „Aber für stressige Zeitmessungen habe ich nicht allzu viel übrig, mir machen die Autos Spaß.“ Rosemeyer junior wurde erst vor fünf Jahren von Gerd-Rüdiger Lang, dem Inhaber der Uhrenmanufaktur Chronoswiss auf den Oldtimer-Geschmack gebracht. Seitdem fahren die beiden Rallyes, bei denen Rosemeyer öfters angesprochen wird. „Hier fuhr mein Bruder zu DDR-Zeiten Rallyes“, erzählt ihm ein Rennsportfan, der sich von Rosemeyer gerade ein Autogramm geben lässt. „Er war Ingenieur und Werksfahrer bei der VEB Sachsenring, ähnlich wie Ihr Vater“. Im ehemaligen Horch-Werk, der Geburtsstätte von Audi, begann man 1957 unter dem Namen VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau mit der Serienproduktion des Trabant. Über drei Millionen des kleinen "Weggefährten" wurden bis 1991 gebaut. Die Rennpappe ist auf der Sachsen Classic mit einem offenen Prototypen vertreten, der baujahrbedingt mit der letzten Startnummer das Schlusslicht der Oldtimer-Kette darstellt.

Nach kurzem Bettenstopp in Bad Schandau macht sich am Samstag der erste Starter bereits um 8:01 h auf den Weg nach Tschechien und Polen. Im Nationalpark Böhmische Schweiz kommt die Reihenfolge wild durcheinander. Die abenteuerliche Fahrt durch enge Schluchten und über schmale Wege geht nur langsam voran. Nicht nur, weil der Märchenwald einlädt, aus dem Fenster zu spähen. Manch ältere Modelle schaffen die Steigungen nur mit schleppender Unterstützung. Hektik gar bricht aus, nachdem ein Bus auf einer einspurigen Straße einem 72er Chrysler Imperial begegnet, der etwa gleich breit ist. Endlich geht es nach langem Rangieren zügig weiter. Flugs durch Tschechien, wo besonders für den vielfachen Rallye-Meister Matthias Kahle im Skoda 1100 Coupé applaudiert wird, zurück nach Deutschland und dann ein kurzer Ansturm auf den polnischen Zigarettenmarkt. Schnell wieder das Land verlassend eilt das rollende Museum weiter.

So, wie sich die Zuschauer in Gruppen am Straßenrand scharen, bilden sich auch unter den Oldtimern ganze Rudel, bei denen oft der Langsamste vorn ist. Im letzten Trupp hat man’s besonders eilig und der Hintermann drängelt. In einer aufgewirbelten Staubglocke kommt der Renault im voll besetzten „Autokino“ einer Rechtskurve zum Stehen. Der dicht nachfolgende giftgrüne Flitzer zischt vorbei. Langsam taucht aus der sich auflösenden Wolke ein Mensch mit Fotoapparat auf. „Ich warte schon den ganzen Tag auf den Melkus“, schimpft er. „Jetzt haben Sie mir das Foto vermasselt.“ Die anderen etwa 20 Zuschauer können sich vor Lachen kaum auf den Campingstühlen halten. „Dann fotografierst Du halt den nächsten“, ruft einer aus der Menge und hebt automatisch seine Arme, die das Grußbanner hochhalten, als ein echter Ferrari vorbeifährt. So sind die Leute im Autoland Sachsen, sportlich und stets gut gelaunt.

Bei der Siegerehrung in der Gläsernen Manufaktur in Dresden standen Matthias Kahle und Peter Göbel vom Skoda-Team auf dem dritten Platz, das flotte Trabi-Cabrio landete auf Platz 12. Der Melkus hatte zwar Probleme mit dem Regler, kam aber trotz Behinderung immerhin auf Platz 77. Der Renault 16 besetzte den 93. Platz, Rennfahrer-Sohn Rosemeyer schließlich traf den 100. Sieger war der Italiener Luciano Viaro mit seiner blinden Beifahrerin Alessandra Inverardi mit einem Lancia Stratos aus dem Jahr 1974.

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"2000km durch Deutschland"

Unterwegs mit dem Bauarbeiter-Bulli

Der Tacho zeigt 100 Stundenkilometer an, die Felder und Wiesen rasen vorbei. Über uns berühren sich wedelnd die Äste der großen, alten Platanen, die sich zu beiden Seiten der Allee erheben. Wir befinden uns in einer VW T1 Doppelkabine und sind Teilnehmer der größten Oldtimerrallye Deutschlands, der "2000 km durch Deutschland". Oldtimer zu fahren ist gewöhnungsbedürtig - und anstrengend. Keine Servolenkungen, keine Bremskraftverstärker, von Sicherheitsgurten und Kopfstützen ganz zu schweigen. So nehmen wird erst einmal eine kurze Gebrauchsanweisung der Betreuer von VW Nutzfahrzeuge an.

Der Fahrer tritt die Pedale von oben nach unten durch und dreht und schiebt das Lenkrad wie einen großen Suppentopf auf dem Herd herum. Der Rückwärtsgang befindet sich unten hinten links. So eingenordet können wir mit unserem Nutzfahrzeug zur großen Tour antreten. Im unmittelbaren Starterumfeld befinden sich eine gelbe T2 Doppelkabine des Jahres 1972, ein Nachfolger unseres Modells und ebenfalls typischer Bauarbeiterbus, sowie ein B-Kadett Cabriolet mit Elvis auf dem Beifahrersitz. „Die schlagen wir mit links“, meint der rallyeerfahrene Co-Pilot. Immerhin gilt es nicht, als erster im Ziel zu sein, sondern in einer Gleichmäßigkeitsfahrt nach vorgegebener Strecke und Straßenverkehrsordnung an den Etappenzielen zu sein. Das dürfte selbst für einen ungelenk scheinenden Bulli kein Problem sein.

Als die Doppelkabine vor 50 Jahren auf den Markt kam, war dies in der ersten Generation der VW-Transporter ein durchschlagender Erfolg. Die Firma Binz, heute durch den Bau von Krankenwagen bekannt, entwickelte 1953 die erste T1 Doppelkabine. Erst 1958 rollte die noch leicht veränderte Version offiziell vom Band des Volkswagenwerks. Das von Insidern auch kurz Doka genannte Arbeitstier wird seit nunmehr 50 Jahren in Serie gefertigt. Mittlerweile gehören die Doppelkabinen der ersten zwei Transporter-Generationen längst zum Bulli-Kult. Unsere Doka ist eine Version aus dem Jahre 1959 mit einem 1,5l- und 42 PS-Motor. Die etwa 200 kg leichtere Karosse bietet trotz kleinerem Motor im Vergleich zu unseren Mitstreitern im T2 deutlich bessere Beschleunigung. Trotzdem lassen sich die Konkurrenten nicht abhängen und treten kräftig aufs Gas.

Die bei Italienern als „deutsche Mille Miglia“ gerühmte und dementsprechend flotte Rallye wird zum 20. Mal - seit dem Start der Neuauflage in 1989 - von betagten Renn-, Rallye- und Sportklassikern bestritten, die im gesamten deutschen Raum punkten wollen. Die „2000 km durch Deutschland“ wurde vor 75 Jahren als Ohne-Halt-Fahrt zum ersten Mal, 1934 zum zweiten, durchgeführt. Im 75. Jubiläumsjahr lockt bereits der Auftakt in Düsseldorf 3000 Oldtimerfreunde an. Dazu herrscht Volksfeststimmung, wenn die ca. 100 Teilnehmer zur einwöchigen Blitzreise durch Deutschlands südlichere Hälfte aufbrechen. An den folgenden Tagen erstürmt das Feld Rheinland-Pfalz, den Schwarzwald, Bayern, Sachsen, Brandenburg und endet im niedersächsischen Hannover. Die Bevölkerung platziert sich in der Stadt und auf dem Land dankbar an den Straßen, um dem Spektakel – zumindest mit den Augen – zu folgen. Neben seltenen automobilen Pretiosen reihen sich auch ehemalige Brot- und Butterautos wie Opel B-Kadett, BMW 2002 und VW Käfer in die Starterliste ein. Und nun kommt noch eine neue Dimension des Fahrspaßes hinzu: das Rallye-Fahren mit zweckentfremdeten Nutzfahrzeugen. Bei den Ortsdurchfahrten über die Marktplätze von Bad Liebenwerda, Luckenwalde, Mittenwalde und Zossen empfangen uns die Bewohner mit großem Applaus. Und das nicht nur, weil Elvis vor uns ausgestiegen ist, um mit seiner Gitarre ein Ständchen zu bringen. Die Bullis sind eine Attraktion. Zwischen Exoten wie einem Jensen C V8 MKIII, einem Sunbeam Alpine und dem letzten Mercedes-Dienstwagen vom Erfinder des Setra bringen die historischen Pick Ups die Zuschauer zum Schmunzeln und Klatschen. „Wo wollt Ihr denn hin, Rohrbruch reparieren?“, fragt einer der Zossener Zuschauer lachend und klopft auf die Pritsche. „Ja genau, wir müssen uns beeilen, sonst gibt’s hier noch `ne Überschwemmung“, antwortet mein Beisitzer und gibt mir ein Zeichen zum Durchstarten. Der Bulli läuft wie geschmiert, liegt fest auf der Straße und gibt mir das Gefühl der Sicherheit. Die langen Alleen Brandenburgs scheinen endlos und verleiten zum Schnellfahren. Elvis und die gelbe Gefahr T2 sind weit zurück geblieben, die Tachonadel ist kurz vorm Anschlag. Nur noch etwa 80 Kilometer bis zum Ziel des vorletzten Rallyetages. Das schafft der Bulli spielend. Und für alle Fälle ist ein Servicefahrzeug mit Ersatzteilen dabei. Die Rallyetauglichkeit der historischen Transporter wird von VW Nutzfahrzeuge seit Anfang dieses Jahres erprobt. Diese Einsätze sollen den Bulli-Kult weiterleben lassen. Die Resonanz des Publikums am Straßenrand zeigt, dass das funktioniert. Auch wir Insassen erleben die Fahrt mit einem kultigen Gefühl. Doch nicht das der Bauarbeiter auf dem Weg zum Rohrbruch. Eher das, was die Hippies damals lebten – ein Gefühl der Freiheit. Die herrlichen Landschaften Deutschlands, durch die wir kommen, tun ihr Übriges dazu.

copyrightRenateFreiling2008

Hüter des verlorenen Schatzes

Gralswächter im Park-Verbot

veröffentlicht in der Welt am Sonntag am 15. Juni 2008

Ein Schweizer Autofriedhof mit historischen Raritäten soll nach 75 Jahren geräumt werden. Dabei hat er das Potential, ein Museum zu werden.

Vogelgezwitscher durchdringt die Waldesruhe. Über kreuz und quer wachsende Wurzeln führt der Pfad hinauf auf einen Holzsteg. Vorbei an Bäumen, die aus Kofferräumen wachsen und Farnen, die bemooste Kotflügel hinter sich verbergen. Das Zirpen wird lauter nahe der großen, düsteren Halle. Ein Zugrattern ertönt. Es verhallt wieder, wird gefolgt von einem Motorengeräusch. Doch die unzähligen Autos rundherum fahren nicht mehr, sind mucksmäuschenstill. Hunderte sind es, die hier auf dem 75 Jahre alten Autofriedhof im schweizerischen Kaufdorf ihre letzten Ruheort gefunden haben. Die Geräusche sind die Klanginstallation des Künstlers Herbert Distel. Er ist einer der 23 Künstler, die sich um den Kurator Heinrich Gartentor geschart haben, um in der Nationalen Kunstausstellung den inspirierenden Ort zu bespielen – und damit zu retten.

Grabesstille

Schon seit 1975 regt sich auf dem historischen Teil des Geländes von Messerli’s Autofriedhof außer in Flora und Fauna nichts mehr. Damals wurden die Hallen gebaut und die Parzelle offiziell im Grundbuch als „Autoabbruch“ eingetragen. Dann beließ Franz Messerli die etwa 500 Autos umfassende Sammlung seines Vaters Walter wie sie war, gönnte den Wracks ihre wohlverdiente Ruhe. Doch nun, nachdem Natur und Technik auf dem märchenparkähnlichen Gelände eine harmonische Einheit geworden sind, haben die Schweizer Gerichte ein radikales Ende der Idylle verkündet. Im April 2009 soll das Gelände geräumt und vom Schrott befreit sein. Umwelt- und Grundwasserschutz seien die Begründung, berichtet Franz Messerli, doch nachgewiesen sei eine Verunreinigung des Grundwassers nicht. Messerli führt Besuchergruppen in Rundgängen über das Gelände. „Das hier ist ein Lancia mit Worblaufen-Karosserie von Ramseier, der dem Chef der Berner Sittenpolizei gehörte“. Stolz, aber auch melancholisch, betrachtet er das seltene Stück, dessen bemoostes Verdeckgestänge gleich wirrer Antennen in die Luft ragt. Zu vielen Exemplaren gibt es persönliche Geschichten, die der „Gralswächter“ gerne erzählt. Da fällt es schwer, einer Exhumierung zusehen zu müssen. „Leute kommen und bieten mir 20000 Franken für ein Wrack,“ schmunzelt der freundliche Endfünfziger. „Mit der Bergung würde man rundherum alles zerstören, das will ich nicht.“ Franz Messerli wünscht sich die Ruhe zurück, die hier einmal herrschte.

Kunstpark

Doch die scheint endgültig vorbei. Der Gerichtsbeschluss hat die Gemüter erregt. Eine Lobby hat sich seit dem Jahre 2006 gebildet, die den Friedhof retten möchte. Der Förderverein „Historischer Autofriedhof Gürbetal“ existiert seit Februar 2008, dessen Gönnermitglieder engagieren sich für den Erhalt der Stätte. Daneben begann Heinrich Gartentor, Gewinner des diesjährigen Kunstpreises der Stadt Bern, im Oktober 2007 an der Realisierung einer Nationalen Kunstausstellung zu arbeiten. Das gemeinsame Ziel lautet: Gründung eines Freilichtmuseums mit nationaler und internationaler Ausstrahlung. Am 1. Juni 2008, dem 75. Geburtstag des Messerli’schen Autoabbruchs, war es soweit. Der eigens für die Ausstellung gegründete Kunstverein Gürbetal eröffnete das bis zum 12. Oktober dauernde Spektakel. Heinrich Gartentor kennt sich in dem neu geschaffenen Kunstpark aus, ist es doch „sein“ Projekt. Die Autowracks sind Kunst, Kult und Kulisse. Bunte Spielsachen und Kameras auf eingedellten Autodächern, Mauern auf Autowracks und ein 66 Meter langer, sich durch und über Autos schlängelnder Schlauch sind nur einige der Installationen, die sich um das Thema „Auto“ in unterschiedlichsten kreativen Facetten ranken. „Da vorn hängen beispielsweise diese drei Nistkästen an den Bäumen,“ erklärt Heinrich. Gezwitscher tönt heraus. Doch dann mutiert es zu einem donnernden Motorenlärm. „blue Thunderbird“ heißt die Installation von Dominik Stauch, einem in Berlin und Thun schaffenden Künstler. Ein Stück weiter, auf einem anderen Teil des Friedhofs, zeigt Heinrich auf eine zertrümmerte Windschutzscheibe, eindeutig keine Kunst. „Mit diesem Thunderbird wurde ein Radfahrer überfahren“, weiß er zu berichten. „Der Radfahrer überlebte, aber der Besitzer des Autos wollte seinen Wagen nicht mehr haben.“

Mystik

Heinrich war als Kind mit seinem Onkel in der ganzen Region auf Schrottplätzen unterwegs, um stets irgendwelche Teile zu suchen. „Daher kenne ich auch diesen Platz. Als ich im September letztes Jahr nach langer Zeit wieder hierher kam, brachte mich der Ort sofort auf die Idee, hier die letztmals 1961 ausgerichtete Nationale Kunstausstellung wieder ins Leben zu rufen.“ Eine mystische Ausstrahlung hat der Park auch auf Nicht-Künstler. Im diffusen Licht, das durch die Tannenzweige dringt, leuchten die Grüntöne von Moos, Laub und Farnen in allen Nuancen. Vereinzelte Sonnenstrahlen fallen auf silbrig schimmernde Spinneweben, und chromblitzende Kühler ragen hervor, als ob sie dort gewachsen wären. Es riecht erdig, nach Wald, zeitweise weht Blütenduft von der Lichtung herüber. Die Atmosphäre ist still und doch geladen - mit Geschichten, Emotionen und mit Pietät. Die stillen Winkel mit den Zeugen längst vergangener Tage wecken Fantasie. Wie Gesichter schauen die Schnauzen der Alten aus dem Wald heraus. Sie tragen würdevoll ihre Namen auf den Kühlern. Englische Raritäten liegen unauffällig zwischen amerikanischen Schlitten und italienischen Sportwagen. Die Schweizer Automobilgeschichte spiegelt einen Querschnitt von Importen aus aller Welt wider. Walter Messerli wollte dieses Bild festhalten, so scheint es.

Kulturgut

Bereits im Jahre 1933 begann er, Autos auszuschlachten und umzubauen. Was übrig blieb, landete auf dem Gelände. Messerli sammelte weiter. Der Ersatzteilverkauf war eine gute Einnahmequelle. Doch nicht alles, was brauchbar war, wurde gleich ausgebaut. So ragen denn aus den gut sortierten Wagenreihen noch chromglänzende Außenspiegel hervor, sind noch intakte Scheiben und Scheinwerfer zu finden. Franz’ erste Pläne nach seiner Übernahme 1975, aus dem vom Vater angelegten Autopark ein Freilichtmuseum zu machen, scheiterten. Der umtriebige Alltag verdrängte das Projekt und so liegen sie noch heute da: einzelne Autos aus den 1930er-Jahren, die Mehrzahl aus den 40ern, 50ern und 60ern und noch einige aus den 70ern. Seltene, ausgestorbene Arten wie Wolseley, Hillman und Panhard. Dazu gesellen sich lebende Arten aus Flora und Fauna. „Eine Schmetterlingsart, die eigentlich sonst nur im Tessin zu finden ist, treibt sich hier herum“, erzählt Messerli. „Und dieser Strauch ist eine von sechs Sorten Brombeersorten, die wir hier haben, insgesamt gibt es acht in der Schweiz“. Gartentor fügt hinzu: “Nicht zu vergessen die Schwarzpappeln, in der Schweiz sind sie extrem selten, auch in Deutschland gibt es nur noch etwa 3000 Exemplare, die Behörden haben bisher nicht einmal ein Inventar der Flora und Fauna erstellen lassen.“ Nicht nur automobiles Kulturgut, sondern auch ein Naturpark also, den es zu retten gilt. Der Anteilnahme der Öffentlichkeit können sich Franz Messerli und Heinrich Gartentor gewiss sein. Doch ob die nötige politische Unterstützung für ein Bleiberecht der schrottigen Gefährten zu generieren ist, bleibt fraglich. „Wenn wir ihn nicht retten können, wäre mir am liebsten, wenn ein reicher Russe käme, cash bezahlt und das Gelände, so wie es ist, mitnimmt“, sagt Messerli wehmütig. „Und es dann zum Beispiel in Sibirien als Freizeitpark für Oldie-Liebhaber eins zu eins wieder aufbaut.“ Doch soweit ist es noch lange nicht. Am nächsten Morgen wird der Gralswächter die Pforten für Kunstinteressierte und Autoliebhaber erwartungsvoll wieder öffnen. Wenn der Friedhof mit Vogelgezwitscher und Bahnrattern zum neuen, alltäglichen Museumsleben erwacht.

Informationen:

Nationale Kunstausstellung, Eintritt 8 €

31. Mai – 12. Oktober 2008, Mi. – So. 11 – 19Uhr, Autoabbruch Franz Messerli, Moosstraße, Kaufdorf im Berner Oberland. S-Bahn Linie 3 zwischen Bern und Thun.

www.autofriedhof.ch

copyrightRenate Freiling2008